英国政府は以前に自動車製造国の労働現況を調査し、韓国の労働競争力はかなり低いという評価を出した。この評価によると、労働競争力は２５の自動車製造国のうち英国は１位、韓国は２４位だった。

中央日報はこれを確認するため英国の３社（ボクスホール、ジャガーランドローバー、日産英国法人）と韓国の３社（現代車、起亜車、韓国ＧＭ）に過去５年分の実績を要請した。確認の結果、すべての項目で韓国自動車工場の労働競争力は英国より大きく劣っていた。

特に韓国の人件費の比率が大きかった。現代車など韓国３社の売上高に対する人件費の比率は１２．８％だ。一方、英国工場（ボクスホール、日産英国法人）の場合、この比率が６．１％と、韓国の半分にもならなかった。１０００万ウォンの車を販売する際、英国企業は人件費に６１万ウォンを、韓国企業は１２８万ウォンを投入するということだ。

チョ・ドングン明知大経済学科教授は「人件費の比率が高いほど価格競争力は落ちるしかない」とし「人件費が多いほど研究開発（Ｒ＆Ｄ）費など未来型自動車の技術確保に投資できる余力が減るという点で深刻な問題」と述べた。

勤労者１人あたりの売上高も同じだ。現代自動車は１人の勤労者が年間６億４４００万ウォン相当の付加価値を創出する。これは最も生産性が高いボクスホール（２４億１０００万ウォン）と比較すると２７％にすぎない。現代車の勤労者が自動車１台を生産する時、ボクスホールは４台も生産するということだ。労働者１人あたりの年平均自動車生産台数など他の労働生産性指標でも状況は似ていた。

英国が労働生産性を向上させた背景には労使関係を安定的に誘導できる制度がある。振り子式仲裁（ｐｅｎｄｕｌｕｍ　ａｒｂｉｔｒａｔｉｏｎ）制度が代表的な例だ。これは仲裁委員が労使双方の主張の一つだけを選択するよう権限を付与した仲裁制度だ。

賃上げ率をめぐり労使が合意案を導出できない場合、英国政府が予算を支援する独立機関の仲裁委員会（ＡＣＡＳ）に振り子仲裁権限が与えられる。ＡＣＡＳは労使双方にそれぞれ希望する賃上げ率とその根拠を要求する。

例えば労働組合が５％の賃上げ、使用者側が１％の賃上げを要求したと仮定しよう。この時、仲裁委員長は双方の主張のうち一つだけを選ぶことができる。適切に３％の引き上げを決めることはできない。これは労使双方が非理性的な賃上げ率を要求する慣行を除去した。過度に高かったり低かったりする引き上げ率を提示すれば仲裁委員長は相手側の主張を選択するしかないからだ。


＜危機の韓国自動車産業（下）＞英ボクスホールの１人あたりの価値創出、現代車の４倍（２）