ディーゼルにいつの頃からかクリーンという言葉がついた。そして政策的に普及が拡大した。しかしクリーンディーゼルは実験室だけで存在したということが明らかになっている。クリーンディーゼルが条文化されているエコカーの開発および普及促進に関する法律が作られた当時、業界の立法ロビー活動があったという疑惑が報道されている。政府の粒子状物質政策も失敗に近い。環境部だけの問題ではない。企画財政部・産業通商資源部・国土交通部など各部署の算法もそれぞれ違い、統合的な政策推進もやはり難しい。統合が難しい理由は各部署が持つ目標が違うからだ。各自、熱心にするのは当然だ。問題はこれらの政策を調和させるコントロールタワーがうまく作動しないということだ。環境技術が発展すれば汚染を相当減らせると安易に考えた面もこれを助長した。

外国の自動車会社の排気ガス装置操作疑惑が起きた時、私たちの対応は米国のケースと対比された。米国は調査段階から販売禁止措置を取った。韓国では該当自動車会社の割引販売があった。米国は途方もない金額の懲罰的課徴金を武器にして消費者に対する補償を引き出した。韓国の自動車管理法上、課徴金の上限は当時１０億ウォン（約９０００万円）に過ぎなかった。最近の法改正でやっと１００億ウォンに引き上げたられたにすぎない。規制が強ければ私的責任が弱くなる。事前の統制が成り立つためだ。反対に規制が弱ければ私的責任が重いのが一般的だ。それが規制と私的責任間のバランス原理だ。しかし私たちは規制もできず責任もまともに問うことができなかった。

市民も今こそ個人の利益を少し引っ込めなければならない。排気ガス操作疑惑を起こした自動車会社で割引マーケティングをするやいなや売り上げが大きく伸びた。健康な社会ならば不買運動が広がったことだろう。ディーゼル車が原因の１つということが分かった以上、ディーゼル車に加えられる不利益を避けることはできない。アイドリング自制など市民自らが日常で行える努力も傾けなければならない。

より豊かな社会で暮らすことを望みながらも環境汚染は無条件に許されないというのは、成立できない。ある程度の環境汚染は避けられない。重要なのは人間の生命と健康、生態系に与える影響を最小化して管理可能な適正な汚染水準を維持することだ。グリーン国内総生産（ＧＤＰ）という概念もこうした思考に基盤を置いている。粒子状物質が問題になるのは「適正な汚染水準」と「持続可能な程度」を超えたためだ。国際協力機構（ＯＥＣＤ）も２０６０年の大気汚染による韓国の早期死亡率が１０万人あたり１１０９人だという。ＯＥＣＤ諸国で最高水準だ。この程度ならばたとえオリンピックや深刻な苦痛をあたえる公害病のような強力な動機がなかったとしても、私たちの関心と意志を行動に移すのに十分な理由になるだろう。

チェ・スンピル韓国外国語大法学専門大学院教授（中央ＳＵＮＤＡＹ第４８６号）


【コラム】大気汚染、なぜ解決されないのか＝韓国（１）