金融圏と海運業界では責任を取りたくない債権団と債権団の顔色をうかがう経営陣が責任を押しつけて生まれた結果という評価が出ている。オーナーのいない会社の限界ということだ。韓国政府と債権団の「過欲後遺症」とする見方もある。現代商船の早急な再建という成果を出すために十分に条件を検討しないまま２Ｍ加入と韓進海運資産買収を公言したのではないかという指摘だ。

これは６月に用船主・社債権者との債務再調整交渉の時も感知された。当時債権団は「７月の有償増資時に債権を株式に出資転換することにした」として交渉妥結を宣言した。しかし「増資後すぐに売れるよう一般公募にしてほしい」という用船主・社債権者の要求を受け入れた事実が７月の有償増資公示の際に明らかになり、過度な便宜供与議論に包まれた。債権団と用船主・社債権者だけ参加する私募形態の増資をすれば保護預り規定の適用を受け６カ月間株式を売ることはできない。これに対し公募をすれば大株主である債権団だけ保護預かり制限を受け用船主・社債権者は一般投資家に分類されいつでも株式を売ることができる。

現代商船が正常化にスピードを出せない間に韓進海運の抜けた席は海外の海運会社がいち早く埋めている。釜山（プサン）港湾公社が集計した１０月の釜山港コンテナ積み替え貨物処理量を見ると、前年同月比で韓進海運は５４．６％、現代商船は１０．９％減った。これに対し２Ｍの処理量は１３．２％増えた。

専門家らは、韓国の海運業界が共倒れの危機から抜け出すには韓国政府と債権団が画期的な海運業競争力確保案を出さなければならないと指摘する。西江（ソガン）大学経営学部のチョン・ジュンス客員教授は「大型船舶一辺倒から高速・親環境船舶の運航に戦略を変え、海運業の『ビジネスクラス』に生まれ変わらなければならないだろう」と話す。聖潔（ソンギョル）大学東アジア物流学部のハン・ジョンギル教授は「現代商船経営陣の独立経営を保障することが競争力確保の第一歩」と話した。


海運事態３カ月…航路を見つけられない現代商船（１）