１９９７年の通貨危機直後に失職しタクシー運転手を始めた同じ歳の知人は、「最初の半月は退勤する時に地面を踏むのではなく雲の上を歩くようだった」と話した。１日中運転して車から降りると船から降りた感じがしたという。職業的なタクシー運転は重労働に属する。周辺車両と交通信号、道行く人、バイクに気を遣って乗客を見つければどうであろうと道端に車を止めなければならない。一般市民の立場では一部の運転が荒く不親切なタクシー運転手が恨めしい。しかしほとんどの運転手は糊口の策のため事故のリスクを押し切るつらい境遇だ。知人が働くソウルのＫ運輸だけでもいま２人の運転手が酔っぱらった乗客に殴られ負傷し伏せっている。

国土海洋部によると、タクシーなど事業用自動車による死亡者は２０１０年だけで９７９人。自動車１万台当たり死亡者が非事業用自動車の２．６人の４倍近い１０．１人に上る。ところでこの典型的な「３Ｄ」（難しく、汚く、危険な）業種にこのところ中年以上の高齢者が増えている。一般の人たちもタクシーに乗れば“老人”運転手が増えた点を肌で感じるだろう。昨年末現在で全国のタクシー運転手２８万７６６０人のうち満６５歳以上の高齢者が３万１４３８人になる。１０年前の２００１年には６５歳以上はわずか４３０２人。毎年増えて２００５年に初めて１万人を超え、２００８年に２万人を突破して３年で３万人の壁を破った。バスの運転手もやはり高齢化傾向だ。

全国タクシー運転手業組合連合会によると、今年１月にタクシー運転資格試験に合格した１９２８人のうち半分以上の１００６人が５０歳以上だった。どういう意味だろうか。ベビーブーム世代（１９５５～６３年生まれ）が定年を前後してタクシー運転資格に視線を向けており、実際の就業者も多いという意味だろう。タクシーだけなのか。ロッテマートが５６～６０歳のシニア社員４００人を募集したところ２６７０人が駆けつけた。修士・博士学位所持者７３人、企業幹部経験者４００人余りも含まれた。

ベビーブーム世代が幼いころは１世帯平均で子どもが６人。１学級当たりの生徒数が７０人に近く、２部制授業が普通だった。詰め込まれた教室で教練訓練まで受け育ったベビーブーマーは権利よりも責任を先に考えることに慣れている。自分の主張をあまりに激しく前面に出すことをはばかる。そのためなのか青壮年になっても政治的パワーでは４８６世代に押し出された。社会保障も国・社会の責任より個人、すなわち「私」のやるところを前面に出す。「国に寄り添わず子どもたちの顔色を見ずに自分の手で儲けて生きよう」。こういう気質がベビーブーマーをタクシーも、マートに導くのではないか。６０歳以上が過半数のＫ運輸の運転手らも一様に「薄給でも堂々とできて良い」と言うのだ。すし詰めの中で激しい競争が植え付けた強靭な自活力だ。