電子化の逆説もある。各種安全・便宜装置が追加され自動車は電子製品化した。自動車１台に使われる電子制御装置の数は１９８０年代に１０個以下だったがいまでは８０個前後に達する。現代自動車「ジェネシス」は原価のうちソフトウェアが占める割合が４０％に達する。こうした電子装置の相当数は過去に使われていなかった新技術が使われる。米国の自動車品質評価会社ＪＤパワーは、「昨年の新車評価で出た不満の大部分は電子部品が原因だった」と診断した。韓日産業技術協力財団のイ・ウグァン研究委員は、「高まる環境・安全基準などで設計段階から気を遣わなければならない部分は大きくなったが、激しくなった競争の中で開発期間はむしろ短縮しなければならないという課題を自動車業界は抱えている」と指摘した。

トヨタの学習効果もリコール急増のひとつの軸だ。２０１０年のトヨタのリコール問題は米国市場でシェア２０％に向け突き進んでいたトヨタをシェア１５％まで後退させた。

その後トヨタは「リコールは悪でない。誤りがあれば発見後すぐに対応する」（豊田章男社長）を指針とした。トヨタ効果は他のメーカーにも影響を与えた。米国市場での自動車リコールでメーカーの自発的リコールが占める割合は２０１１年の５３％から昨年は７０％に増えた。最近ではＧＭがリコール対応が遅れ困難に陥ったことでこうした傾向はさらに拡大する見通しだ。


共通部品と電子装置が増加…１度のリコールで数百万台が対象に（１）