こういう仮定してみよう。ソウルの街ではバイクがよく歩道に入ってくる。道路が渋滞していればなおさらだ。道路交通法違反だ。歩行者は少なからず事故の危険を感じる。ついに歩道を走っていたバイクに高齢者がひかれて死亡するという事故が発生した。確認してみると、バイクの歩道侵犯を防いでほしいという苦情が以前から何度もあった。警察と区役所の担当者がこれを放置してきたことも明らかになった。事故はバイクの運転手の法律違反と警察・区役所担当者の安全不感症による「予告された人災」という結論が出てきた。苦情を放置した関係者は懲戒処分を受け、事故直後は取り締まりも強化された。しかし時間が過ぎると取り締まりは弱まり、バイクはまた歩道を占領する。

もちろん、やや誇張され、単純化された話だ。しかし「予告された人災」という結論が出た事故を見ると、こうした流れは大きく変わらない。安全不感症の中でとんでもない事故が発生し、責任者の問責と担当者の交代が続く。また、規律を確立するとして大々的な安全点検も実施される。典型的な事故収拾パターンだ。

数日前、大邱駅で発生した列車３重追突事故も同じだ。事故を起こしたムグンファ号の機関士と旅客専務、大邱駅管制室の勤務者にはすぐに発令があった。また、大々的な安全システム点検をするという計画も出てきた。

しかしこうしたパターンの収拾策は根本的な問題解決にならない。大邱駅では５年前にも同じような追突事故があった。貨物車の機関士による信号の錯覚が原因だった。当時もいくつかの案が発表されたが、結果的に大きな効果はなかった。「人災」という言葉から、人に答えを見いだそうとしたためではないかと思う。人間は人間であるためエラー（ｅｒｒｏｒ）の可能性は常にある。状況別のマニュアルが整っていても、それを適用する段階で問題が発生する。大邱駅の事故のように信号を勘違いしたりもする。６人が死亡した３月の麗水産業団地のサイロ爆発事故のようにマニュアル上では作業が不可能な条件だが、現場では作業をする。

したがってエラーを最大限に減らして補完するシステムが必要だ。システムは組織である場合もあり、先端機器である場合もある。先に例に挙げたバイク事故の場合、専門家で構成された事故担当班が直ちに投入されなければならない。バイクがなぜ歩道に簡単に入ることができるのか、構造的な問題が何かを探す必要がある。道路と歩道の境界の段差が低いのが理由なら、これを高める処方を出さなければならない。大邱駅の列車事故のように機関士が信号を勘違いして列車を進める場合、直ちに自動で停車したり、安全な他の線路に誘導する装置が答えの一つになるだろう。

事故はいくつかの原因が結びついて発生する。厳しい懲戒や担当者の交代だけでは事故を未然に防いだり再発を防止することはできない。多くの費用と人材が必要であっても、安全管理システムを十分に整える必要がある。それが予告された人災を減らす道だ。

カン・カプセンＪＴＢＣ社会第１部長