ダブルクラッチ変速機を最初に商用化したのはフォルクスワーゲンだ。フォルクスワーゲンは２００３年からほとんどの車種にダブルクラッチ「ＤＳＧ（Ｄｉｒｅｃｔ　ｓｈｉｆｔ　ｇｅａｒｂｏｘ）」を適用し、メルセデスベンツＢクラス、ポルシェ９１１にも７段ダブルクラッチが適用された。

現代車も「燃費効率化競争」に加わり、７段ＤＣＴを適用した新車を出している。先月発売したスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ツーソン」１．７ディーゼルモデルにも７段ＤＣＴを搭載し、燃費を１リットルあたり１５．６キロまで改善した。現代車のＤＣＴはトルクコンバータが必要なく、構造もシンプルで、燃料効率を高めるという長所を持つ。イム・ギビン現代車変速機開発室長は「現代車は７段ＤＣＴで高性能・高効率・エコを要求する世界的な傾向に対応している」とし「２０２０年まで現在より２５％燃費を改善するという現代車『燃費向上ロードマップ』の一歩を踏み出したということ」と述べた。変速機を改良することで、世界のライバル企業に比べて低い水準と評価される現代・起亜車の燃費効率を最大化するという戦略を明らかにしたのだ。現代車の場合、軽油（ディーゼル）車両と直噴エンジンを搭載した「ターボモデル」にＤＣＴを適用している。

変速機の多段化を微分方式で最大化させれば無段変速機（ＣＶＴ）の形態にまで発展する。変速衝撃がなく滑らかな走行が可能で、燃費を改善するのに有利だ。しかし反応速度が遅れて段数が１階段ずつ上がる際に発生する特有の異質感が短所に指摘されたりもした。ＣＶＴを愛用する企業はルノー・日産アライアンスだ。韓国市場で販売されている日産「アルティマ」「ジューク」、ＳＵＶ「キャシュカイ」「パスファインダー」を含め、ルノーサムスン「ＳＭ３」「ＳＭ５」「ＱＭ５」などのモデルにもこの変速機を搭載した。最近は技術の発展で異質感も大きく改善された。また初期反応と性能を改善するために補助変速機を内蔵したＣＶＴも登場した。ルノーサムスン「ＳＭ３」と韓国ＧＭ「スパーク」がこうした形のＣＶＴを使う。この変速機はＣＶＴ開発のトップ走者として知られる日本のジャトコ（ＪＡＴＣＯ）が供給している。

一方、手動変速機形態にこだわるメーカーもある。フランス企業プジョー・シトロエン（ＰＳＡ）がその代表だ。欧州市場は自動変速機モデルより実際の燃費が３０％ほどよい手動変速モデルの販売比率が高いからだ。プジョーの場合、独自で半自動形態の手動変速機（ＭＣＰ＝Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ　Ｃｏｍｐａｃｔ　Ｐｉｌｏｔｅｄ）を３０８・２００８など主力モデルに投入してきた。しかし自動変速機を好む韓国の消費者は手動変速機特有の変速感自体に不満を表し、あまり売れていない。結局、韓国を先月訪問したティルレＰＳＡ副会長は「手動変速機に集中してきた戦略は失敗だった」とし「今後は高品質の自動変速機をすべてのモデルに適用する計画」と述べた。

「夢の変速機」と呼ばれる１０段自動変速機開発競争も激しい。フォルクスワーゲンと現代・起亜車は１０段自動変速機を開発中と公開し、米ＧＭとフォードは９・１０段変速機を共同で開発することに合意した。フォルクスワーゲンは新しい１０段ダブルクラッチ変速機をゴルフＧＴＩ・ＧＴＤ・Ｒなど高性能モデルに搭載する予定だ。


現代自動車、新型「ツーソン」に最先端技術の７段ＤＣＴ適用（１）