パク研究員は、韓国の造船産業は依然として世界的な競争力を備えていると分析した。彼は「今回造船３社が出した自救案は受注見通しを根拠としたもの。造船業をしっかりと評価するには受注を獲得した船舶数より建造技術を示す引き渡し実績を考えなくてはならない」と話した。造船海運分析会社の英クラークソンリサーチによると５月基準で韓国の造船業界は５４９万７６１２ＣＧＴの船舶引き渡し量を記録し、中国の４５９万９７５５ＣＧＴを抜いて１位となった。中国は韓国より受注残高が３０％以上多いが建造技術力が不足し引き渡し量で後れを取ったのだ。例えば中国最大の民営造船所の熔盛重工は何回も船舶建造ができず契約を解除され２年前に破産した。パク研究員は「歴史的に受注量がなくてつぶれた造船所はなかった。むしろ建造遅延にともなう引き渡し量減少は造船所の流動性圧迫につながるのが一般的」と話した。

パク研究員は「単純な統廃合より競合企業と格差を広げられる新事業を探すのがより有効な案になるだろう」と説明した。彼は「最近親環境船舶に対する需要が増加し世界で３万隻に達する中小型船舶の置き換え需要が増加している。今後中小型船舶市場は燃費技術力が優れた韓国の造船業の新しい収益源になれる」と話した。

◇「専門性落ちる産業銀行が出てくるのは無理」

オ・ジョングン教授は産業銀行が依然として構造調整の前面に出てくるのは問題があると指摘した。産業銀行が数兆ウォンの公的資金を投じたＳＴＸ造船海洋は最近法定管理に向けた手続きを踏んでおり、大宇造船海洋は昨年５兆ウォン以上の営業損失を出した。現在産業銀行は大宇造船海洋の不良管理に対する検察捜査まで受けている。オ教授は「専門性が劣る国策銀行が１０兆ウォンを超える資本拡充を受けながらも構造調整を請け負わなければならないのか疑問。米ゼネラルモーターズ（ＧＭ））のように構造調整は外部専門家に任せなければならない」と話した。

ＧＭは２００８年の金融危機で直撃弾を受け翌年破産した。当時投入された公的資金だけで５００億ドルに達する。政府は資金だけ輸血し、構造調整はウォール街出身の財務専門家スティーブ・ラトナー氏が引き受けた。彼を中心に構造改革や投資など各分野の専門家で構成されたタスクフォースは素早く果敢に組織を改編した。ポンティアックなど人気のない車種の生産を中断し生産ラインを減らした。ＧＭは構造調整を進めてから３年ぶりに世界の自動車市場１位に復帰した。（中央ＳＵＮＤＡＹ第４８３号）


【緊急診断】韓国造船業の構造調整、どうするべきか（１）

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