静かな交通革命が始まったのは２００４年４月に高速鉄道が開通してからだ。ＫＴＸの運行開始以降多くの地域で水準の高い良質の鉄道サービスに向けた投資拡大の要求が大きくなった。高速鉄道が国民の暮らしの質を高めると同時に地域経済発展に寄与しているためだ。事実首都圏の場合だけみてもまだＧＴＸのような急行鉄道サービスがない。広域通行の乗用車利用比率は４３％で１５％前後である経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）主要国よりはるかに高い。競争力が弱いため親環境的公共交通手段である鉄道がその役割を果たせず、結局道路交通の深刻な混雑で国民の不便が続いている。

しかし国の財政状態では多くの地域で要求する鉄道投資を適時に推進することはできない状況だ。低成長推移にともなう税収不足の見通しとともに福祉部門の所要予算の増加でインフラに対する財政投資余力が制約を受けている。実際に２０１５年の国家財政運用計画によると２０１９年までの交通インフラに対する投資は年平均６．２％ずつ減少し、２０１５年の７．４兆ウォンから２０１９年には５．７兆ウォンに大幅に減る見通しだ。

それでも鉄道拡充事業をおろそかにすることはできない。７月に発表された「民資鉄道事業活性化案」はその対案のひとつとして提示されたものだ。首都圏ＧＴＸ鉄道事業や金泉（キムチョン）～巨済（コジェ）高速化鉄道など、これまで宿願事業として期待している全国の多くの地域には事業が早期に推進できるという希望のメッセージになるだろうが、別の一角では全面的な鉄道民営化の試みだとして反対の立場を見せている。しかし厳密に突き詰めると、一定期間民間が運営した後で国に帰属する民資方式は政府がすでに所有している鉄道施設を民間に売却する全面的な民営化の概念とは距離がある。

また、料金引き上げと安全性の不十分さの可能性を提起する指摘も既存の民資鉄道の事例から見れば過度な懸念とみられる。事実これまでの民間資本事業はすでに廃止された最小運営収入保障制度による弊害が多かった。今回の民資鉄道事業活性化案は過去の民間資本事業で経験した試行錯誤を繰り返さず、より進化した民資方式でなければならない。単純に運賃だけで建設投資額を回収する既存の民資類型とは異なり、大々的な駅勢圏開発のような付帯事業活性化案を含め民間部門の創意性を発揮しなければならない。また、鉄道サービスの公共性を維持できる新たなビジネスモデルを発掘しなければならないだろう。

財政投資余力が十分でないとの理由で国民生活の質を高め地域格差を解消するのに必要な国家鉄道事業を萎縮させたり放置してはいけない。低成長傾向が続く状況で民間の活発な大規模投資は国家経済に活力をもたらせるという点も無視することはできない。民資鉄道事業活性化案は厳しい財政を考慮すると国家発展と社会の公益に向けた合理的な処方のひとつと見る。

李昌雲（イ・チャンウン）韓国交通研究院長