――造船景気の展望はどうか。

「造船景気は１０年近く険しい海峡をすぎてきた。発注は減っているのに後発の中国の進入でチキンゲームの様相だ。造船景気は昨年の最悪を越えて今年から底を打って上がると期待している。もちろん充分ではない。昨年の世界の受注物量が約１３００万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数）、今年は１５００万～２０００万ＣＧＴと予想される。韓国の大型３社の生産能力は１４００万ＣＧＴ程度だが、韓国が世界物量の３０％を持ってくると仮定しても生産施設の半分も回せない。しかし、生産施設を半分に構造調整したら今後好況期にどうするのか。５年後にはグローバル発注量が２０００万～３０００万ＣＧＴ程度になるだろうと多くの専門家が見通している。その時韓国は少なくとも１０００万ＣＧＴは持ってこなければならない」

――ビッグ３の経営戦略ミスとともに政府のコントロールタワー不在が大きな問題だったと言っていたが。

「大宇造船処理解決法と関連して政府の中でも異見が多い。金融委員会と産業部の大宇造船処理解決法が違うということ自体がコントロールタワーが脆弱だという傍証だ。韓国の大学の造船海洋学科は４０校を越える。産業・教育・労働当局がみな造船人材の養成と技術開発に対するロードマップが不足していたため、このように過剰になった。例えば、船舶発注にともなうＲＧを金融会社が発行する時にビッグ３が過当競争をしないように間接的に介入するやり方も時には必要だ。ビッグ３の重複事業を防がなければならない」

――韓国造船産業の構造調整方向は。

「業界自律協議が必要だがこのやはり政府と民間で構成されたコントロールタワーの役割が重要だ。過去に日本がしたように構造調整すると言って産業の手足を切ってはいけない。日本は『ブロック工法』という画期的船舶建造技術を創案して欧州を締め出して６０年代末から世界船舶発注の半分近くを掻き集め始めた。寡占規制にかかるのを懸念して入ってくる物量を断るほどであった。それがオイルショック以降の７０～８０年代の２度の誤った構造調整で韓国に１位を明け渡す。造船を斜陽産業と見なして大型造船所を合併させるかと思えば大きいドックを大挙閉鎖した。設計・研究人材を希望退職形式に送りだしたり他の産業に回した。名門の東京大学が９９年に造船学科を廃止したことは象徴的事件だった。日本よりかなり後の７０年代になってから設立された韓国造船３社がこの物量をそっくり持っていってしまった。韓国は蔚山（ウルサン）と巨済（コジェ）の労使紛糾が静まると採算が合わなくても生産施設を攻撃的に増やしていった。日本の大学生が大きい都市から多少遠い造船所を冷遇している間、韓国政府は兵役特例等を通して有能な若者を造船所に集めた。９０年代後半に造船の景気が良くなると日本は過去の栄華を取り戻すために努めたが離れた人材、縮んだ生産施設は即座に復旧できなかった」

◇キム・ヨンファン教授は…

大邱（テグ）出身でソウル大造船工学科を出て米国マサチューセッツ工科大（ＭＩＴ）で博士号を取得した。大宇造船海洋・米国船舶協会（ＡＢＳ）・ＭＩＴなどで務めた経歴を基に現場に基づいた研究プログラムを多数運営してきた。造船海洋流体分野、特に船舶および海洋構造物の運動性能研究分野の世界的権威者だ。

世界的船舶協会である英国ロイド船級研究基金から１０年目研究費を支援されてロイド基金船舶流力弾性研究センターを設立、運営している。２００９年には政府の支援でソウル大学の国家支援研究センターである船舶海洋性能高度化事業団（ＡＭＥＣ）を設立し、世界水準のスロッシング（部分的に流体が積載されたタンク内部の流動現象）実験施設を構築した。この功労により２０１４年韓国工学翰林院の「若い工学者」賞を受けた。研究業績と学術活動を認められ、２０１５年６月に英国王立造船学会大学者会員（ＦＲＩＮＡ）に選ばれた。昨年からは日本・大阪大学特任教授としても活動している。


四面楚歌の韓国造船業界構造…その解決策は何か（１）

四面楚歌の韓国造船業界構造…その解決策は何か（２）