――海洋側のリスクは統制可能なのか。

「海洋産業は規模が大きいため、うまくすれば大当たりだが下手すると打撃が大きい。リスクが多い。２０１５年ビッグ３の８兆５０００億ウォンの赤字の中で７兆ウォンが海洋プラントの赤字だった。できることとできないことを分けることが出来なかった経営陣、その判断ミスが表われた結果だった」

――先月下旬大宇造船に対する政府支援方案が出た。大宇造船はどのように処理すべきか。

「２社体制に減らそう、３社体制を維持しようと意見がきっ抗したが私は中庸で２．５社体制を提案したい。大宇造船が得意とする造船側に特化して規模を減らし、回復を試みようということだ。金融委員会と産業通商資源部の方案の中間程度になるのではないかと思う。もちろん労使が一致協力して支出を削り激しく自救努力をするという前提の下でのことだ。世界２、３位を争った大宇造船の先端技術と大規模生産施設は国家的資産だ。設計でも施工でも船を作る技術は韓国が最高だ。特に大宇造船は液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船と潜水艦などの建造技術面で最高だ。現代重工業やサムスン重工業が大宇造船を買収すれば良いがそのような余力がないだろう。大宇造船は熱心に無駄を省き体質を確かめながら民間でオーナーを探す努力を怠らずにしなければならない。風力事業やゴルフ場まで手を出す形では困る。全盛期の時より製品ラインを半分程度に減らすべきだと見ている。造船市況が昨年底を打っただけに大宇造船が成長する機会をもう一度与えるのが正しいと考える」

――底の抜けた瓶に水を注ぐようなことだという世論が多いが。

「真正性を持って国民を説得する努力をしたのか問いたい。昨年の政府支援の時にこう言ったとしたらどうなっただろうか。大宇造船は造船に最適化して世界２、３位を争った会社だ。ところが今、大宇造船の倒産や法廷管理のような話が出るなり保証金を返せという海外発注者が列をなすだろう。このような悪性ＲＧ（前受金払い戻し保証）が合計１０兆ウォンを越えるという話もある。大宇造船を空中分解させて借金まみれで終わらせてしまうのか、でなければ造船景気回復に期待をかけるのかどちら側を選ぶか。このように株主と債権者、国民に理解を求めることはできなかったのか。昨年大宇造船に数兆ウォンを支援しながら『今回が最後だ』と約束する代わりに『いつまで大宇造船を再生させよう。大宇造船の再生が国益に値する』のように率直に説得する勇気が無かったのか残念だ」

――他の会社はどうか。

「現代重工業は昨年黒字転換をした。三星重工業もサムスングループという背景があって経営が好転すると期待する。造船海洋工学教授というとどこへ行くか『韓国の造船滅びるのではないのか』とよく質問される。もちろんこの２つの会社の状況も難しいが存続を厳重に心配する程ではない。大宇造船という一大企業に大騷ぎが起こったもので韓国造船全体が落目になったのではない。危機を克服すれば依然として相当期間韓国経済の貢献者としての役割をする底力を備えた産業だ。油断は禁物だが過度な懸念も有害だ」

――韓国の造船海洋産業の競争力はどの程度か。

「一言で船を作る技術では韓国に勝てる国はない。その中でも大型コンテナやＬＮＧ運搬船、超大型タンカーなど高付加価値船舶技術に優れている。だからまだ中国の挑戦に耐えられる。中国が２０１２年に韓国を抜いて受注量１位国家になったが、バルク船・タンカーなど中低価格船舶の比重が７０％に及ぶ。韓国はその反対だ。高付加価値船舶や海洋プラントの比重が半分以上で先進型ポートフォリオだ」


四面楚歌の韓国造船業界構造…その解決策は何か（３）

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