造船と海運を二大動力にしていた「海洋大国・韓国」の夢が揺らいでいる。造船産業はすでに中国に世界１位の座を明け渡した。「海運強国」という地位も消えた。

米国ウォール・ストリート・ジャーナル（ＷＳＪ）が「船舶の売却が終われば韓進（ハンジン）海運は韓国輸出品を外部へ積み出すアジアの小規模海運会社に転落するだろう」と１８日報じたことは韓国海運の現実を端的に示している。

グローバル海運会社７位の韓進海運が揺らいでいる間にライバルたちは素早く動いている。現在、グローバル海運同盟（アライアンス）を結んで東西航路に注力しているグローバル海運会社は１４社。近くアラブ系船社ＵＡＳＣがドイツのハパックロイドに合併されれば１２社となる。台湾二大船社の陽明がエバーグリーン（長栄）コンテナ部門の買収を検討していて、海運強国である日本も代表的船社３社〔ＮＹＫ（日本郵船）・Ｋ－ｌｉｎｅ（川崎汽船）・ＭＯＬ（商船三井）〕で維持されている「３社体制」の再編の必要性が提起されている。

グローバル海運会社はこれまで低運賃戦略を繰り広げながらライバルが離れていくのを待っていた。世界１位マースクをはじめ、３位ＣＭＡ　ＣＧＭなどが運賃「チキンゲーム」を繰り広げた。これに耐え切れずに世界の遠洋船社が次々と消えていった。現在の動きのまま海運会社の再編が進めば、１～７位すべて１５０万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）以上の超大型船社が占める。紆余曲折の末に生き残った現代商船（４３万ＴＥＵ）も中小船社に転落するということだ。

海外船主は新規船舶の発注を減らすものと見られる。韓進海運などに貸していた船を返してもらえば新規船舶を発注する余力が減るためだ。これは韓国造船業界にとっては打撃となる。韓進海運にコンテナ船８隻を傭船しているギリシャ船社ダナオスは現在保有している５８隻中４８隻（８２．８％）を現代重工業・サムスン重工業・韓進重工業など韓国で建造した。韓進海運に３隻を傭船しているＳｅａｓｐａｎも１１３隻のうち半分以上の５８隻を韓国造船所で作った。ここに韓進海運が保有していたコンテナ船６４隻が中古市場に出れば商船発注はさらに減少するおそれがある。

すでに最悪の受注絶壁にしがみついていた造船業界にとっては泣きたいところに頬を叩かれたのも同じだ。ことし７月までのコンテナ船新規発注は計４１隻だったが中古取り引きは６８隻にものぼった。すべての船の取り引きは減ったが、中でもコンテナ船は昨年比９割減った。価格も昨年比６～１７％落ちた。昨年２２隻を受注した現代重工業グループはことしコンテナ船の受注がゼロだ。昨年それぞれ１１隻と１０隻を受注した大宇造船海洋とサムスン重工業も同じだ。


＜韓進海運法定管理＞船舶６４隻が中古市場に出れば韓国造船業に発注減の可能性（冂）