◆国家支援の中国、円安の日本が圧力に

今後どう対応するべきか。韓国企業の建造競争力はまだ世界最高レベルにあり、造船市況が回復すれば多くの問題が解決される。なら、世界造船市場がグローバル金融危機後にも回復しない理由は何か。好況期に投機需要まで加勢して発注された多くの船舶が、グローバル経済の遅い正常化で市場に吸収されなかったからだ。

しかし多くの老朽船および燃費の悪い船舶が持続的に退出し、世界経済の安定軌道への進入も徐々に進行している。造船市場の需要は近く過去平均値規模を回復する見込みだ。海洋プラント市場も石油メジャーのプロジェクト点検が完了し、国際原油価格が適正水準に向かうと予想される来年から再開されるとみられる。こうした見方を前提に次の戦略を提案してみる。

まず「ビッグ３（現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋）」が目指す高付加価値分野への集中化戦略は継続されなければいけない。高付加価値製品、特に海洋プラント事業に集中するためには、エンジニアリングを強化し、該当部分の脆弱な生態系を補完する必要がある。基本設計会社を垂直系列化し、供給管理網を構築し、海洋機材・資材の適期調達のための国産化および投資誘致戦略を積極的に推めなければいけない。

また、一部の大手造船企業と中堅・中小造船を中心に汎用商船市場に積極的に取り組むことが求められる。世界船舶市場の約７５％にのぼる汎用船舶（タンカー、コンテナ船、バルク船）市場は、国内の機材・資材産業を支える基盤でもある。船舶建造工程の特性を勘案し、技術および技能労働力、ドックおよびクレーンなど従来の建造能力を維持するための設備補完も推進しなければならない。シリーズ船建造戦略を通じて建造コストを削減し、韓国の生産および技術優位を発揮すれば、十分に市場を主導していけるはずだ。

◆ビッグ３、高付加価値分野に集中を

段階別の国際規制強化で拡大する汎用エコ船舶市場にも集中する必要がある。船舶製造燃費指数（ＥＥＤＩ）、硫黄酸化物（ＳＯｘ）排出、窒素酸化物（ＮＯｘ）排出規制の強化が段階別に確定されて進行しているだけに、価格に劣らず技術中心に形成されるエコ船舶市場にも積極的に対応し、競争国との差別化の機会として活用しなければいけない。国内の需要を支える老朽公船のＬＮＧ推進船舶への転換、老朽沿岸旅客船の高品位エコ旅客船への転換などを積極的に推進し、関連技術と経験を蓄積し、世界市場にも注力するべきだ。沿岸旅客船の新建造推進は国家課題としてエコエンジン、先端素材搭載、船内の多様なコンテンツを導入した高品位カーフェリーモデル船を建造するのがよい。安全を図り、移動目的よりも船内空間とコンテンツを楽しむ国内沿岸旅客航路の新商品化の可能性を提示する必要がある。世界旅客船建造地域の軸が欧州からアジアに移っている過渡期的な状況にも積極的に対処するべきだろう。