韓国の造船産業は１９７０年代の好況期、世界市場に進出し、すぐに日本に次ぐ世界２位となった。１９９０年代末の通貨危機直後には、半世紀近く世界市場を主導してきた日本を抜いてトップに立った。しかし最近、大手企業の実績が低下し、中堅・中小造船会社に対する債権団支援も中断の危機を迎え、韓国造船産業全般に対する懸念が強まっている。こうした懸念の背景となっている国内造船産業の懸案を見てみよう。造船産業は国家的な危機で輸出市場を守る役割を果たしてきた。２０００年以降は３０－４５％にのぼる高い市場シェアで世界市場をリードした。

国内でも長期間、品目基準で輸出１位だった。雇用創出に率先するなど代表的な国家主力産業と評価されてきた。２００８年の金融危機以降も高付加価値船舶の方向で差別化すると同時に、原油高を背景に急成長した海洋プラント市場に参入し、ドリルシップなど大型海洋プラント市場を席巻した。しかし２０１０年以降、造船産業を国家重点育成対象に指定した中国が一般商船はもちろん、海洋プラント市場でも追撃している。円安で武装した日本も韓国に圧力となっている。

造船業界が直面した問題としてはまず、昨年下半期からの原油安による海洋プラント市場の沈滞を挙げることができる。世界的な景気低迷でエネルギー需要が減少したうえ、シェールガスの生産および輸出が増え、原油価格の下落が進んだ。これは石油メジャーの収益悪化につながり、海洋プラント市場の沈滞をもたらした。エネルギー開発プロジェクトごとに損益分岐点が異なるが、最近の原油価格レベルでは多くのプロジェクトが開発留保となる可能性が高いとみられる。

◆輸出市場を支える造船産業の委縮

原油安による海洋プラントの発注減少は、システムと人材構造を海洋プラント中心に改編した韓国の大手造船企業および関連資材・機材部門に大きな負担となっている。すでに確保した海洋プロジェクトも設計の変更によるコスト上昇、外部調達の遅延、異種作業によるヤード効率性の低下などで収益が大きく落ちた。

過去の競争国だった日本は、アベノミクスで日本円が３０％以上も値下がりし、価格競争力を回復した。円安を背に、韓国の主力船種である超大型コンテナ船、液化天然ガス（ＬＮＧ）船市場の競争国としてまた日本が浮上している。自国発注量が多いとはいえ、１－３月期の日本の１万４０００ＴＥＵ（１ＴＥＵは６メートルコンテナ１個）級以上のコンテナ船受注残量は３６隻、ＬＮＧ船は２０隻だった。世界的に設備過剰の声があるにもかかわらず、受注船舶の円滑な建造のため日本は超大型ドック建設も推進している。

中堅および中小造船会社の累積赤字も重要な変数だ。ＳＴＸ造船海洋が２０１３年、債権団の自律協約対象に編入された後、債権金融機関の負担が増えている。最近は支援中断の動きも表れている。

船舶の価格が好況期に比べ３０％ほど下落し、現在のような価格構造では建造するほど赤字が拡大するのが実情だ。しかし韓国はもちろん世界の多くの造船所が似た状況だ。ここで事業を撤収すれば汎用船舶建造の核心の役割を担当する企業が大幅に減り、需要期はもちろん次期好況期も市場の牽引が不可能となる。