韓国政府が造船産業の再編の下絵にするというマッキンゼー社のコンサルティング報告書の発表が迫っているという。だが結論は、しっかりした構造改革とはほど遠い「造船３社体制の維持」で枠が決まるという報道だ。これについて一部ではマッキンゼーが「ビッグ３体制を維持する」という今年４月の政府の発表をそのまま反映するのではないかという分析が出てくる。もしそうなら政府はコンサルティングを誰も責任を負わない免罪符用として利用したという批判を避けがたい。

もちろんマッキンゼーとしては、コンサルティングを依頼した造船海洋プラント協会や主務部署の意図を完全に無視しにくかったのかもしれない。だがこのような結論は、マッキンゼーが造船３社の最高経営者に報告した中間結果で韓国の造船産業の展望を悲観的にみたという点に照らし合わせてみれば理解しがたい。マッキンゼーは世界の船舶発注量が当初の見通しよりも減る可能性が高く２０２０年までに造船ビッグ３の生産量を今より５０％ほど縮小することを要求したという。これは２０１８年までに造船３社の生産設備を２０％、人材を３０％それぞれ減らさなければならないといった政府よりも状況をさらに深刻に認識していることを示している。

しかしマッキンゼーが元々その解決策として提示したのはビッグ３が並んで供給量を減らす案だと伝えられた。これは大宇（デウ）造船が要求してきたところだ。マッキンゼーは受注残高など一部の評価項目で大宇造船がほかのビッグ２よりましだと判断したとしても、大宇造船がこれまで公企業の利点を十分に享受してきたという点などが考慮されたのかどうか疑問だ。買収合併など、より根本的な造船産業の構造改編という期待とはかけ離れた処方だ。

マッキンゼーがこのような内容の最終報告書を出すならば残るは政府の対応だけだ。だが政府が最終報告書に基づいて造船３社間の事業再編の下絵を描くと公言したところなので結論は変わりそうもない。今年４月に政府が造船産業の構造調整案を発表した後に「ゴールデンタイム」だけを逃すことになった格好だ。このような形で行って造船産業の構造調整が水の泡に終わるのではないか、それが心配だ。