国内のＬＣＣや海外の大型ＬＣＣにも不備が存在する。まず保険会社と締結した事故補償限度金額が大手航空会社に比べてかなり低い。補償限度金額が低いということは、大きな事故が発生した場合、十分な補償を受けられないこともあるという意味だ。

海外保険仲介業界の関係者によると、大韓航空とアシアナ航空、これらの関連会社であるジンエアーとエアプサンは事故発生時、補償限度金額が２２億５０００万ドル（約２兆４７６１億ウォン）だが、他のＬＣＣは１０億ドル以下という。済州航空が１０億ドルほどで、ティーウェイ航空、イースター航空、エアアジア、ゼスト航空、タイガー航空などは６億－７億５０００万ドル水準と伝えられた。

独自の整備施設がないという点も不安要因だ。軽い整備は国内小規模会社でも可能だが、大きな整備は外国で受けなければならない。済州航空は中国の「ボーイング上海」とオランダＫＬＭ航空などで、イースター航空は中国とシンガポールで、ティーウェイ航空は台湾とシンガポールで機体とエンジンの整備を受ける。その都度、適切な整備を受けるのが難しい場合もあるということだ。航空業界では、海外整備に依存する場合、緊急な状況で適時に整備を受けられなかったり、部品需給の側面で問題点が発生する可能性があると指摘する。

整備人材も少ない。業界によると、大韓航空の場合、総整備人員が３０００人以上であるのに対し、ＬＣＣは５０－１３０人ほどという。運航乗務員と客室乗務員に対する教育の部分でも差がある。大韓航空の場合、運航乗務員に志願するには１０００時間以上の飛行経歴を保有していなければならないが、大韓航空の子会社ジンエアー（１０００時間）を除いたＬＣＣはほとんど２５０時間の飛行経歴者なら志願が可能だ。入社後も大手航空会社は９－１３カ月の教育期間を履修してこそ副機長の資格を与えるが、多くのＬＣＣは５－６カ月の教育だけで操縦桿を握る。

アシアナ航空のサンフランシスコ事故後に重要性がさらに高まった客室乗務員の教育も同じだ。大型航空が独自の教育施設と人材、カリキュラムを通じて徹底的に教育をするのに対し、一部のＬＣＣは職業専門学校などに教育を委託している。

いわゆる「ハードブロック（Ｈａｒｄ　Ｂｌｏｃｋ）販売」など“不完全販売”に対する懸念の声も多い。ハードブロック販売とは、海外のＬＣＣが最初から旅行会社や航空代理店から金を受けて座席を売ってしまう形態をいう。このように渡った航空券は千差万別の価格で消費者に販売されるだけでなく、出発直前には“処分”の形態で市場に出てくる。長期的に見れば航空会社の収益を減らし、航空市場の秩序を乱す結果を招くことになる。

航空業界の関係者は「ＬＣＣ業界は好況だが、最近、実績を意識するあまり、安全意識はむしろ以前より後退したようだ」とし「政府が一定レベルに達しない海外ＬＣＣの運航を見直し、ＬＣＣ許認可要件の強化、補償限度金額の法制化など安全関連法規を大幅に拡充する必要がある」と述べた。


格安航空会社、安全面の問題が浮上＝韓国（１）