（２）支配構造の改善

現代・起亜車の大株主の持株は少ないほうだ。鄭夢九会長が現代車持株の５．３３％、鄭義宣氏が起亜車の持株１．７４％を持っている。少ない持株でグループを支配するためにモービス→現代車→起亜車→モービスにつながる循環出資構造を作った。

１０大企業中、循環出資構造を解消できていないのは現代車グループが唯一だ。昨年モービスを分割して循環出資の輪を断ち切る支配構造改編案を出したが、エリオットの攻勢の中で自主撤回した。モービスの分割法人とグロービスの合併比率に対する反対意見が多いからだ。

今年、現代車グループは支配構造の改編を再び試みる可能性が高い。鍵を握っているのは今月２８日に上場する現代オートエバーだ。鄭義宣氏が１９．４％の持株を保有している現代オートエバーを上場して現金を用意した後、グループ支配構造のトップにあるモービスの持株を買い入れることができるという見方だ。

どの方式にせよ、年内に支配構造の改編を終えなければならないというのが業界の共通した提言だ。匿名を求めた証券業界アナリストは「鄭義宣氏の経営権を確固たるものにしてグループの未来を描くためには支配構造の改編をこれ以上先送りすることは難しい」と話した。

（３）未来競争力の強化

グローバルコンサルティング会社ナビガントリサーチ（Ｎａｖｉｇａｎｔ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ）は今月１９日、今年「自動運転車リーダーボード」を発表した。自動運転車技術を開発する完成車メーカーと情報通信技術（ＩＣＴ）企業を戦略（ｓｔｒａｔｅｇｙ）と実行（ｅｘｅｃｕｔｉｏｎ）部門に分けて評価しているが、現代車グループは２年連続で１５位にとどまった。日本のトヨタが昨年１２位から今年９位に順位を引き上げたが、現代車グループは足踏み状態だ。現代車グループの課題は未来競争力だ。内燃機関から電気モーターへ、人が運転する車から自動運転車へ、個人所有からシェアへと自動車業界のパラダイムが変化していてグローバル完成車メーカー間の熾烈な激戦が予想される。

グローバル完成車メーカーとＩＣＴ企業は連合体系を構築して自動運転車など未来車の開発に乗り出している。ＢＭＷ・フィアットクライスラーが半導体企業のインテルと、フォルクスワーゲン・テスラがグラフィックカード企業のＮＶＩＤＩＡ（エヌビディア）とそれぞれ提携する形だ。トヨタは滴滴出行・Ｕｂｅｒ（ウーバー）・ソフトバンクなどと連合戦線を構築した。

現代車は「東南アジア版Ｕｂｅｒ」のＧｒａｂ（グラブ）とインドの配車サービスのＯｌａ（オラ）、中国の百度などと協業しているが、グローバル連合体系の中に入るにはまだ先が長い。コ・テボン氏は「グローバル企業が連合するのは競争力がある分野に集中するため」とし「デパート式投資よりは未来車分野の戦略的提携を通じて不足した部分を補うことが重要だ」と話した。

今回の株主総会で現代車は１株当り４０００ウォンの現金配当を議決した。配当性向（当期純利益のうち現金配当額比率）は何と７０％を越える。ここには落とし穴がある。昨年とほぼ同じ水準の配当を進めているが、利益が大幅に減って指向だけが３倍以上跳ね上がった。

グローバル市場で年間８００万台を売った２０１４年、１株当り２０００ウォン未満だった現金配当を１株当り４０００ウォンまで引き上げたが、長期投資家を説得することは難しい水準だ。ここに本社社屋であるＧＢＣの建設に１０兆ウォン以上の資金を投資した点も負担として残る。

証券界では「今回の株主総会の結果は株主がもう一度機会を与えた」という解釈がある。未来価値に投資し、株主に収益を還元する「正常企業」へと変貌しなくては、鄭義宣氏をはじめとする現在の経営陣に対する株主の信頼も回復しないということだ。


経営の全面に出た鄭義宣首席副会長…現代車が解決すべき４つの課題とは（１）