液化天然ガス（ＬＮＧ）を燃料に使うＬＮＧ推進船が受注の崖の前にある造船業界を救うだろうか。

海洋水産部と産業通商資源部は１６日に開かれた第１８回経済関係閣僚会議で「ＬＮＧ推進船舶関連産業育成案」を報告した。今後世界でＬＮＧ推進船舶の需要が増加するとみてまとめた対策だ。

国際運航船舶は国際海事機関（ＩＭＯ）の協約により２０２０年１月から硫黄酸化物（ＳＯｘ）含有率が０．５％以下の燃料を使わなければならない。現在の基準の３．５％以下からさらに強化される。新基準に合わせるために国際運航船舶は▽低硫黄燃料（ディーゼルなど）を使う▽燃焼後の排気ガスから硫黄分を除去する装置を追加で装着▽根本的に硫黄分の含まれないＬＮＧを使う――の中からひとつを選ばなければならない。業界ではこれらの方法のうち経済性が最も高いＬＮＧ推進船舶の新規発注とＬＮＧ燃料が使えるように船舶を整備する需要が増えると期待している。

韓国政府の育成案もこれを前提とした支援策を盛り込んだ。主な内容は▽政府・自治体など公共機関からＬＮＧ推進船を試験導入し▽ＬＮＧ推進船の港湾施設使用料を減免するなど税制支援策を展開し▽中長期的にＬＮＧ推進船舶関連インフラを構築する――などだ。

世界的にＬＮＧ推進船舶は多くない。技術的に設計と建造が容易ではなく、費用も多くかかるためだ。ノルウェー船級協会によると世界で７７隻が運航されており、このうち３分の１ほどがカーフェリーとして使われている。国際運航船舶が６万隻を超える点を考慮するとわずかな数だ。だが規制導入によりこれからはコンテナ船などにＬＮＧ推進船舶の用途が拡大する見通しだ。

今回の支援案で政府が２０２５年までに韓国国内で発注される船舶のうちＬＮＧ推進船舶の割合を１０％（２０隻）に高めるという目標を立てた点は注目すべきだ。この場合、最悪の受注の崖を迎えている造船業界に多少なりとも道が開けるためだ。今年造船大手３社の累積船舶受注は３３億ドルで年初目標の１０％程度にとどまっている。船舶受注が最悪を通過し回復傾向に差し掛かったという分析だが、この３年間続いた受注減少のため状況は楽観的なばかりではない。

韓国政府がＬＮＧ推進船舶を発注して関連産業を育成する場合、造船会社は業況改善が見込まれる２０１８年上半期まで持ち堪える余地ができる。現在は原油価格が下がり造船会社の主要収入源のひとつである海洋プラント入札が中断され、来年９月下旬ごろにも新規入札が始まるとみられるためそれまで耐え抜ける発注量が切実だ。２０２０年１月から硫黄酸化物規制が始まるため、ＬＮＧ推進船舶の発注から引き渡しまで２～３年ほどかかる点を考慮すると２０１８年以前に発注が始まるだろうというのが造船業界の希望混じりの計算だ。

造船業界はこれまで硫黄分含有量制限規制発表、船舶バラスト水処理装置（ＢＷＭＳ）規制発効などにより世界の老朽船舶置き換えサイクルが前倒しされると期待してきた。ＢＷＭＳ規制も海洋生態系破壊などを防止するために船舶バラスト水から有害水上生物と病原菌を除去した後に排出するよう規定した法案で、やはり造船業界では好材料の要因に挙げられる。２０２０年までにこの要件をクリアしなければならない４００トン級以上の船舶は１００万～５００万ドルをかけて船を改修するより新規発注を選ぶ可能性が高いためだ。

ハナ大投証券アナリストのパク・ムヒョン氏は「世界の中古船舶の９５％が機械式エンジンを搭載しており、硫黄酸化物規制に対応するために自然にＬＮＧ推進船舶時代が開幕するだろう」と話した。彼は「２０００年代初期に５０００隻に達したタンカーが８年の時間を置いてすべて二重船殻船舶に置き換えられたより多くの船舶置き換え需要をもたらすだろう」と予想する。エクソンバルディーズ号のアラスカでの座礁を契機に義務化された二重船殻船舶が世界の造船業の好況を導いたように、硫黄酸化物規制でも同様の効果を期待できるということだ。