韓経:【時論】「韓進海運の悲劇」を乗り越えるためには(2)
ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2017.08.24 15:12
今からは韓国マーケットを追従するのではなく、マーケットをリーダーする開拓者にならなければならない。1万4000TEU(パナマ運河を通過可能な船型)船舶を一気に20隻程度建造して1週間に最低限2回は米国東海岸を高速につなげ、全体の運航期間を30%程度減らすプレミアムサービスで高価な貨物を集中攻略する必要がある。そうすれば、今のように船舶の大型化を通した低価格競争に重点を置いて船腹過剰から抜け出すことができない海運市場で改めて頭角を現すことができる。また、船舶の大型化を迷っている多くの船主に動機を付け、韓国造船業復活の呼び水として役割を果たすことも可能になるだろう。
アジア領域内の航路はその間、比較的に市場が安定しダンピングも控えて韓国定期船の海運会社が命脈を保つことができた。韓進海運が消えながら新規会社が参入し、市場状況が悪化すると海洋水産部は自律的な市場秩序の回復および共生の枠組みを立てることを船主協会に要請し、14社のコンテナ船社の参加によって韓国海運連合(KSP)が結成された。しかし、これは世界貿易機関(WTO)や米国連邦海事委員会(FMC)などの運賃談合に対する疑いの視線を避ける必要がある負担を抱くことになった。
大型バルク船社に残された課題は、国際海事機構の環境関連規制が施行される2020年以降の対策を立てることだ。環境にやさしい新造船の建造が切実な理由だ。現在のバルク船の新造船は中国との建造価格の格差が20%に達する。韓国造船所の質的優位を考えると10%の価格差は受け入れることができるが、20%の差は愛国心だけで解決できる問題ではない。政府の画期的な政策支援が必要だ。一例として韓国大型荷主との長期運送契約の締結の下で建造される船舶は荷主が船舶建造に10%程度を投資する持分参加を誘導する必要がある。外国で施行された様々な船舶の部分投資方法も積極的に開発しなければならない。政府の政策的支援が後押しされれば、韓国造船所の活性化にも大きく貢献することができる。