彼女はまだ高さ３５メートルのタワークレーンにいる。 韓進（ハンジン）重工業事態の中心にいるキム・ジンスク全国民主労働組合総連盟（民主労総）釜山本部指導委員のことだ。 ８カ月目だ。 ‘希望バス’はこの問題を政治イシュー化したが、彼女の‘高空闘争’は韓国産業界の痛みをそのまま見せている。

苦痛の胎動は中国で始まった。 ０１年１１月に中国は世界貿易機関（ＷＴＯ）に加盟した。 市場開放効果で貿易量が急激に増えた。 輸出は毎年２０－３０％ずつ増え、鉄鉱石など資源の輸入も急増した。 海運業界は船がなくて大騒ぎした。 「造船会社」という名前を掲げるだけでも船を受注できる時期だった。 国内業界に投資ブームが起きた。 部品・資材・機材企業も船を建造するとしてドックの建設を始めた。 ０６年には南海岸に「造船ベルト」が形成されるほどだった。

当時、私たちが見逃したものが一つあった。 隣の中国の動向だ。 中国には「国輸国造」という政策がある。 自国の物流量は自国船が処理するという意味だ。 「船舶国産化」ということだ。 大規模造船産業育成案が発表された。 東部沿岸都市に次々と造船企業が誕生した。 両国が投資競争を繰り広げたのだ。

好況があれば不況もある。 ０８年の世界金融危機で市場は冷え込んだ。 新生ドックは無用になった。 被害は韓国が受けた。 中国企業には国という強い後援者がいたからだ。 中国企業は国（国有銀行）の資金支援を背に受注量を増やした。 半面、韓国業界はＣ＆重工業が破綻するなど強度のリストラに苦しむことになった。 韓進重工業も避けられず、現在の苦痛が生じたのだ。


【コラム】大きい中国、鋭い韓国（２）