現代（ヒョンデ）商船の用船料交渉が大詰めを迎えている。第３海運アライアンスへの編入という関門だけ超えれば良い。アライアンス会員企業が満場一致制で決める海運アライアンス編入のカギは▽航路競争力▽船舶競争力▽財務健全性などだ。

まず航路競争力だ。海運物流量が最も多い航路はアジア～北米の米州航路（１３％）とアジア～欧州の欧州航路（１２％）だ。このうち現代商船は欧州航路の競争力が高い方だ。海運調査機関アルファライナーによると現代商船は４月に欧州航路で２．７％のシェアとなる１３万２０６８ＴＥＵを輸送し世界１１位を記録した。

欧州航路は通常１０カ所以上の港を経由する。最小８隻以上の大型コンテナ船を投じ、港ごとに人材を配置すれば路線当たり最小２兆ウォン（約１８５３億円）前後の費用がかかる。現代商船が加盟しようとしている「ザ・アライアンス」の立場では欧州航路１１位の海運会社は魅力的な会社だ。

２６日の新パナマ運河開通を控え海運アライアンスは米州航路の競争力強化に熱を上げている。太平洋～大西洋を最短距離で結ぶ新運河が開通すれば米国東部～アジアの物流量の相当数が米州航路にシフトする。

現代商船がアライアンスに参加すればザ・アライアンスは米州航路の競争力が大きく強化される。現代商船の米州航路シェアは３．７％の１１万６０５９ＴＥＵで世界１４位だ。

現在米州航路のシェアはオーシャン・アライアンスの３９．６％がトップで、ザ・アライアンスが３４．９％で後に続く。ここに現代商船が参加すればザ・アライアンスの米州航路シェアは３８．７％でオーシャン・アライアンスと対等になる。今後現代商船が韓国政府の船舶ファンド支援を受け超大型船舶を発注すれば米州路線のキャスティングボートになる可能性もある。

船隊競争力も悪くない。英国の造船・海運分析機関であるクラークソンリサーチによると現代商船が保有する１万２０００ＴＥＵ級以上の超大型船舶は１０隻（１２万８３２５ＴＥＵ）だ。現代商船が参加すればザ・アライアンスの超大型船舶は２３％増える。

ただこの数年間で現代商船の営業利益率がやや低下したことが障害だ。昨年現代商船コンテナ部門の営業利益率はマイナス４．６％だった。同じ期間のザ・アライアンス所属会社の平均マイナス０．７％を下回る。

仁川（インチョン）大学北東アジア物流大学院のヤン・チャンホ教授は「現代商船が１万４０００ＴＥＵ級以上の超大型船舶を発注するならば船隊競争力強化と同時にＴＥＵ当たり運送費も低くなり営業利益率まで上昇する」と話す。

海運アライアンス編入まで成功すれば現代商船は債権団が提示したすべての自律協約要件をクリアする。このようになれば約束通りにＫＤＢ産業銀行をはじめとする債権団は６８４０億ウォン規模の負債を現代商船の株式に転換する。７月に現代グループ特殊関係人が保有した株式７株を１株に無償減資すれば現代商船の所有者は産業銀行に変わる。

一方、現代商船は７日に２億３６００万株の新株を発行すると公示した。この日有償増資した株式は８月４日に債権団、社債権者、用船主に交付される予定だ。