イム所長の「危機意識」は世界の自動車産業の無限競争から始まる。現代・起亜自動車は世界的に年間８００万台が売れる。世界５位まで上がってきた。現代自動車は設立直後の１９６０年代末にはみすぼらしい工場でせいぜい年間３０００台を作っていた会社だった。

「元祖自動車大国」の守成戦略は侮れない。ＢＭＷは最近旗艦である「７シリーズ」を公開し、運転席でボタンに手を触れず手ぶりだけで作動する技術を公開した。現代自動車が力を入れる水素自動車だけでもトヨタの「ＭＩＲＡＩ」が下半期に北米進出を控えており、「ツーソンｉｘ」の水素自動車との激突は避けられなくなった。自律走行車もやはり急速に近づいている。市場調査会社のＩＨＳは２０２５年に自律走行車販売が２３万台に達すると予想する。

韓国車の立場もそれだけ切迫している。突破口はやはり新技術だけだ。イム所長は「現代自動車の精神的遺産」を強調した。故鄭周永（チョン・ジュヨン）現代会長が徒手から「アルファエンジン」を開発した「技術独立精神」をよみがえらせるということだ。パク・ジョンソ元現代・起亜自動車デザイン研究所長（６８）は、「クーペ車両であるティブロン（９６年発売）を作る時には外板をプレスする金型の枠組みもなく日本から高値で買ってきた」と話した。彼は「鉄をまともに扱った経験がなかったが、エンジニアの努力で車を作った時代」とした。

２万個を超える部品も同様だ。７０年代に「ポニー」が道路を走っていた時には釜山（プサン）の運動靴・ゴム靴会社などが自動車ゴム会社に変身し物量を合わせるほどひどかった。

歯をくいしばった現代自動車はパワートレイン研究所（８４年）→南陽研究所（９４年）→環境技術研究所（２００５年）→義王中央研究所（２００９年）と研究開発に総力を挙げてきた。

技術力を高めるために「死体実験」までするほどだ。これまで衝突実験をする時はダミー（人体模型）を使ったが、人体の臓器に及ぼす影響を正確に評価するために米国では死体を使う。倫理性議論などを考慮しゼネラルモーターズ（ＧＭ）やトヨタなどと国際共同実験をする。

新技術の力を育てるにはやはり投資が先行しなければならない。産業研究院のイ・ハング専任研究委員は、「上半期に韓国が電気自動車を８００台作る間に世界５位圏の企業は平均１万台余りを作った。労使関係不安で人件費が上がり、研究開発が振るわず、結局革新動力が低下する」と指摘した。

国民大学のユ・ジス総長（元自動車産業学会会長）は、「政府が現代自動車を支援すれば結局数千個の部品業者も影響を受けそれだけ技術の裾野が広がる」と話す。日本は今年初めに安倍晋三首相が「ＭＩＲＡＩ」第１号車を引き渡されるほど積極的に援護射撃を展開している。




＜韓国、１００年に進む成長エンジンを育てよう＞（３）自動車욂ＩＴの融合…現代自動車の技術水準は（上）