運行停止処分に関する航空法上の規定にも限界がある。特に事故による死亡者数によって画一的に運行停止の日数を定めているのは問題だ。過去とは違い、飛行機での旅行が一般化しながら今や国際線でも北京のように一日３・４便ずつ国内線のごとく運航する路線があるかと思えば、新しい旅行先開発のために週２・３回制限的に運航する路線もある。一日３・４便の運航路線に対する営業停止と週２・３便の運航路線に対する営業停止では大変な差があるにもかかわらず、現在は死亡者数にともなう決まった日数だけを適用している。運行停止処分は小さな飲食店を営業停止するわけではない。その規模と性質を問い詰めて適当な処分をしなければならない。

運行停止によって利用者の利便性や公益を害する恐れがある場合、課徴金に替えられる代替規定がある。しかし運行停止対象の規模が大きい路線の場合、現行での課徴金水準が相対的に低く思われて政府としてはこの規定を適用するのに負担を感じるかもしれない。

航空産業がグローバル無限競争体制に突入して以降、旅行者は目的地や料金などで多様な選択の機会を与えられている。マイレージ制度など会員優待プログラムで固定顧客を確保しようとする航空会社の競争のために、航空市場はすでに需要者中心の市場になって久しい。政府が航空需要に合わせて運航を許可してきたために、一部の運航を停止すれば供給不足にともなう料金引き上げや利用者の不便がともなうはずだ。運行停止のような処罰方式は、外国の航空会社と競争している状況で自国の航空会社の経済的損失は別にしても国益が毀損される結果を招く。国家イメージの下落にともなう目に見えない被害も大きい。したがって運行停止に対する規定は削除し、課徴金体系に統合するものの安全に対する致命的な欠陥がある場合に限って事業全体を停止させる方向へと航空法体系が変わらなければならないだろう。大韓民国の航空業界は、現在世界第６位圏として外形的な成長を繰り返してきた。その地位にふさわしい航空安全政策を先進化しなければならない時だ。

「解弦更張」という言葉がある。琴を演奏する時、その弦が古くなって音が調和をつくり出せなくなれば、必ず弦を結び直してこそしっかりした演奏ができるという意だ。時代に合わない制度を改革しなければ、しっかりした政策効果を期待できずに副作用ばかりが大きくなる。

チェ・ジュンソン成均館（ソンギュングァン）大学法学専門大学院教授

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【時論】世界６位にふさわしい航空法体系整備すべき＝韓国（１）