この数年間、世界定期船市場ではコンテナ船の供給量（船腹）が貨物物流量を上回っている。これは好況期に比べ運賃を半分に引き下げ、世界遠洋定期船会社の赤字幅を拡大し、結局、韓進（ハンジン）海運の破産につながる原因となった。

運賃は荷主が提供する物流量と船主が提供する船腹によって決定する。現在、世界定期船の船腹は約２０００万ＴＥＵだ。２０１６年、全体船腹の８％に該当する１５０万ＴＥＵの船腹（５０００ＴＥＵ船舶なら３００隻に相当）が運航を中断した。しかし船主はコンテナ船の発注を続け、２０１６－２０１８年の３年間に３７７隻、３６０万ＴＥＵが市場に出てくる。これは現在の船腹の１８％に該当する。適正水準より１５％ほどの船腹超過という分析が可能だ。

海の高速道路の機能をする定期船海運を生かすためには運賃が回復しなければならず、このためには超過船腹を減らしていくかなければいけない。一つの国ではなく国際的な協調体制が必要だ。韓国が新造しなくても中国が新造することになれば船腹は増えることになり、これが世界海運市場に入ってくるからだ。

船舶の需給を調節する国際協調体制を韓国が主導的に創設することを提案する。韓国が最も必要とするうえ、力もあるからだ。韓国は２００１年の朝陽（チョヤン）商船に続き、２０１７年には韓進（ハンジン）海運を失うことになった。年間に数兆ウォンの外貨を稼ぐ韓国遠洋定期船会社をこれ以上失うことはできない。韓国は船舶建造世界１位、船舶保有量世界６位、物流量１０位に加え、活発に船舶金融を提供した国であるため、国際社会に影響力を行使できる。

自由経済体制下で船腹量を人為的に調節することは可能なのか。コンテナ船を利用した定期船海運は輸出入貨物の定時到着を保障するという公益性を持つ。定期船の運航が安定しなければ世界の貿易がストップする。定期船会社が倒産せず安定的に運送業に従事できるよう産業構造改革をすることが、荷主をはじめとする貿易従事者にも望ましい。競争法でもこうした共同行為は一定の条件下で認めている。

各国の船主・荷主・造船所・金融界・学界および政府当局者で構成された国際協調体制がガイドラインを提供するレベルで運用されても、所期の目的は達成されるだろう。新造船に必要な船舶金融の提供を金融当局が調節したり現存する船舶の早期廃船数を大幅に増やしながら新造する案などの議論を、各国の代表者が始めることも可能だ。これは慢性的な赤字に苦しむ遠洋定期船市場の機能回復の契機になるだろう。

キム・インヒョン／韓国海法学会長／高麗大法学専門大学院教授