「金になる船舶だけ受注せよ」という韓国政府と国策銀行の受注ガイドラインが逆説的に造船会社の業績を悪化させているとの指摘が出ている。造船業不良の原因となった低価格受注を遮断するのには効果を上げたが、中国や日本の企業との受注競争で押され「受注の崖」を呼び起こす原因になるためだ。画一化されたガイドラインがさらに大きな損失を呼び起こすという批判と、どんな場合でも赤字受注を容認してはならないという反論が鋭く対立している、

◇赤字受注は望ましくないが…

１８日の造船業界によると、最近サムスン重工業と大宇造船海洋は世界最大規模の２万２０００ＴＥＵ（１ＴＥＵ＝２０フィートコンテナ１個）級コンテナ船１１隻を受注するために世界２位の海運会社であるスイスＭＳＣと大詰めの交渉を行っている。受注時の契約金額は合計１５億ドルに達し、両社の手持ち工事量不足を解消するのに多いに役立つ見通しだ。

両社ははしかし、ＭＳＣ側に提示した金額が韓国政府の受注ガイドラインに合わせられず契約に困難を経験していることが明らかになった。契約を獲得するためには輸出入銀行などから前受金払い戻し保証（ＲＧ）を受けなくてはならないが、赤字受注を禁止したガイドラインが障害になっているのだ。都市銀行がＲＧ発行を事実上中断した状態のため韓国の造船会社は政府ガイドラインに合わせて船舶価格を策定するほかはない状況だ。

韓国政府は大宇造船海洋の不良問題を体験した後、７月に海洋金融総合センターを通じて「受注価格は原価より高くなければならない」という内容を入れた受注ガイドラインをまとめた。営業利益が出ない赤字受注を基本的に禁止したのだ。例外条項もある。１０カ月分未満の手持ち工事量しか残っていなければ受注価格が原価を下回っても設備減価償却費と一般管理費水準の損失は許容することにした。

だが造船業界関係者は、「世界的な船腹過剰に船舶価格が過去最低水準に落ちた状況で政府が要求する基準は到底合わせられない」と吐露する。このまま行けば受注のほとんどを中国企業が持っていくだろうと付け加えた。現代重工業は先月中国企業に押されて１兆６０００億ウォン規模の超大型コンテナ船９隻の受注機会を逃した。一部造船会社はガイドラインを適用した結果日本より入札価格が高くなる事例が発生し、受注営業に困難を経験したことが明らかになった。

◇受注の崖はどうするのか…

政府と銀行は造船業界の慢性的問題である過当競争を防ぎ構造調整をつまずくことなく進めるためにはガイドラインは避けられないという立場だ。韓国政府関係者は「基準を緩和すれば造船会社が自助努力を怠るかもしれない。人員削減を通じて生産効率を上げ、価格競争力を育てることがすぐに基準を緩和することより重要だ」と反論した。

これに対し造船業界はガイドラインと現実の乖離が大きいと指摘した。船舶価格が原価以下に落ちたためガイドラインに従えば中国との受注競争が基本的に不可能になるということだ。英調査機関のクラークソンによると韓国の造船会社が多く建造する超大型タンカー（ＶＬＣＣ）の価格は９月現在１隻当たり８１００万ドルで２００８年９月の１億６２００万ドルの半分水準まで落ちた。

仕事がない状況で発生する固定費損失がガイドラインに反映されていないという指摘も出る。１隻当たり受注価格が原価より低ければすぐ損失になるようにみられるが、多くの量を受注すれば固定費を充当しながら結果的に利益を得られるという主張だ。韓国企業を枯死させようとする中国企業の「時間稼ぎ戦略」もこうした計算を基にしたと分析される。ある中堅造船会社関係者は、「管理・監督責任がある政府の立場を理解するが現水準のガイドラインでは空のドックを満たすことはできない。合理的水準の調整が必要だ」と話した。