ＫＴＸは、長距離移動手段としての圧倒的な地位を確立した。首都圏と釜山を行き来する乗客のうち、鉄道を利用する比重はＫＴＸ開通直前の３８％から現在は６９％とほとんど２倍になった。このような釜山行き列車の乗客の大部分はもちろんＫＴＸを利用する。

相対的に飛行機の利用客は減った。ソウル金浦（キンポ）空港と大邱（テグ）空港をつなぐ航空路線は利用客が減って２００７年末に廃止された。金浦－釜山、金浦－蔚山の航空便利用客もまた、かなり減った。これによって航空会社だけでなく空港までも肩を落としている。利用客が多くなければ空港自らの収入が増えない中、ＫＴＸのために利用客が減った。韓国空港公社釜山支社のシン・ヒョング次長は「搭乗率を引き上げるために空港駐車場の料金割引、航空会社の空港利用料割引のようなマーケティングを進めている」と話した。

全体的には飛行機の搭乗客が減ったが、低価格航空会社は自ら善戦している。これらもやはりＫＴＸより料金は高い。それでも時間を少しでも惜しむことができる長所はある。それであえて移動中に業務を見なくても良い会社員らは低価格航空を多く利用している。２００７年に設立されたエアー釜山や２００８年設立のジンエアーが国内路線で比較的善戦している理由がまさにこういうものだ。現在、蔚山でも地域経済団体を中心に低価格航空会社である仮称「エアー蔚山」の設立を推進している。

全般的に航空会社がＫＴＸに押され気味の中でも低価格航空会社が利益を得ているということは、相対的に大手航空会社が苦戦しているということだ。これはＫＴＸ開通前から予想されていたことだ。これと同じようにＫＴＸ運行前に皆が話していた心配事があった。「ストロー効果」だ。例えば釜山市民がＫＴＸに乗ってソウルのデパート・病院に行くのではないかということだった。だが、これは現実化しなかった。ショッピングや医療はほとんどが各地域の現地を選んだ。「ソウル文化」を楽しむ若者たちがいるが、それでもＫＴＸを利用する主目的は業務、観光、知り合い訪問（８７％）などだった。韓国交通研究院の調査結果だ。ＫＴＸ利用の目的のうち「ショッピング」は０．４％にとどまった。

順天郷（スンチョンヒャン）大学行政学科のヤン・グァンシク教授（４８）は「むしろＫＴＸのおかげで駅一帯の商圏が活性化して地域観光資源に対するアクセシビリティが良くなった」として「結果的に国民の生活の質が高まった」と評価した。ヤン教授は「ＫＴＸがより一層活性化するには、家族単位の利用客には料金を割引するなど多様な料金体系を用意すべきだ」として「全国４１の停車駅と連係した交通手段も細かく構成して駅のアクセシビリティを一層高める必要がある」と助言した。

◆第１号運転士「乗客の身なり見ればどこへ行くのか分かる」

１０年前の２００４年４月１日午前５時３０分、ソウル駅。釜山行きのＫＴＸ列車が徐々に動き始めた。国内で初めてＫＴＸが運行する瞬間だった。当時、運転席に座ったのはファン・ジェギョン運転士（５１）。以来彼は１０年間、ずっとＫＴＸを動かしてきた。ファン運転士は「１０年がＫＴＸの速度ぐらい矢のごとく過ぎ去った」として「これまで事故なく運行できたことが最も大きな自負心」と話した。次はファン運転士との一問一答。

－－ＫＴＸ１０周年を迎える気持ちは格別ではないだろうか。

「２００４年に初めて出発した時に感じた緊張感が、いまだに新鮮だ。ＫＴＸの初めての運転士という点は何にも変えがたい自慢だ」

－－やりがいを感じる時は。

「運転士は列車が止まる時の衝撃に非常に敏感だ。乗客が停止したことを感じないほどスムーズに停車した時に喜びを感じる。１０年ほど運行してみたら停車の実力が増したようだ。全座席が売り切れた時も気分が良い。代わりに安全のために緊張感は２倍になる」

－－１０年前と今で変わった点は。

「初期の頃は一度に１００人程度を乗せて出発したが、今は３５０～４００人程度が乗る。それだけ安全に対する責任感が重くなった」

－－運転士だけの特権はないか。

「列車の一番前にいると乗客よりも先に美しい景色を見ることができる。慶尚南道（キョンサンナムド）の密陽（ミリャン）、院洞（ウォンドン）駅一帯で満開になった梅、慶尚北道（キョンサンブクド）の青島（チョンド）、華岳山（ファアクサン）の雪景色などを楽しむ良さがある。もちろんあっという間に過ぎ去るが。ＫＴＸはあまりに速くてトンネルも多く、セマウル号ほどには景色を鑑賞できない」

－－これまでの移動距離は大変な長さだ。

「１０年間で７０万キロメートル程度を走った。地球１７周半だ。経験が積み重なると、乗客の身なりや靴だけ見ても『あの乗客は何の仕事をしているだろう、どこまで行くだろう』と察することができるようになった」


地球６０００周走ったＫＴＸ…韓国民１人あたり８回乗った計算（１）