構造調整の波に包まれた造船ビッグスリーの自救案が続々と輪郭を表わしている。しかし自救案と別に険しい「三角難題」が彼らを待ち受けており対応策が求められる。発注元の船舶受領拒否、海洋プラント熟練工の不足、原油安で経営環境の見通しが利かなくなるという懸念だ。

６日に中央日報が入手した経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）の「造船業分析報告書」によると、海洋プラント運営を支援する船舶引き渡し量は来年まで毎年１０％以上ずつ減るものと分析された。発注が減り「受注の崖」も懸念されるが、完成した船やプラントを発注元が受け取らない「引き渡し猶予」により造船会社が適時に代金を受け取れなくなる可能性もあるということだ。相当数の海洋プラントが原油ボーリング用だ。だが原油安により原油ボーリングの魅力が減り、さまざまな理由をつけてプラント受領を先延ばししたために造船会社は資金圧迫に苦しめられているのだ。

これは韓国の造船３社の生存を脅かす最も大きい要素のひとつだ。すでに現代重工業とサムスン重工業は昨年７～９月期に発注元の予期できない受領拒否により業績を訂正する公示を出さなければならなかった。両社は当該四半期の赤字幅がそれぞれ２１９２億ウォン（約２０２億円）と９４６億ウォン増えた。

今回の自救案でも各会社のキャッシュフロー自体は「引き渡しが適時にされる」ということを前提としている。自救案自体が多少楽観的な見通しに基づいているという指摘が出る理由だ。債権銀行関係者は「発注元が適時に船舶代金を払って受領したり、資金事情が厳しい造船会社の資産を望む値段で買い取るケースは珍しいのが現実。企業が人員削減を通じて調達するという金額も過度な側面がある」と指摘した。

海洋プラント技術がますます高度化しているという点も負担になる。販売する製品価格はほとんど差がないのに関連技術力はさらに上積みしなければならず投資負担がそれだけ大きくなるためだ。過去の海洋プラントは原油採掘用ボーリングの深さが２００～３００メートルにとどまっていたが現在は３キロメートルに達する。

特に深い超深海での原油ボーリングは高度な技術力と海洋環境専門知識が必要で作業過程の費用を低くすることが造船業界全体の大きな課題になるだろうという見通しが出ている。

また、既存の船舶中心の人材構造も問題に挙げられる。造船業界は結局将来の収益源である高付加価値船舶や海洋プラント分野に傍点を移すほかはないが人材はそうではない。続く原油安状況も負担だ。ＯＥＣＤと造船業界は深海ボーリング作業に必要な技術投資をし、関連人件費を充当するには原油価格が最小１バレル当たり６０～８０ドルはなければならないとみている。国際原油価格は１バレル当たり４６ドル台にとどまっており業界の悩みもますます深まっている。