会社員のチョン・サンドンさん〔４７、ソウル木洞（モクトン）〕は電気自動車のルノーサムスン車「ＳＭ３　ＺＥ」で通勤している。ソウル加山洞（カサンドン）にある会社までの往復距離は約３０キロ。チョンさんは１４日、出勤途中に会社の近所にある急速充電所に立ち寄って驚いた。それまで無料だった充電料が有料に変わったからだ。７０％充電したところ４８００ウォン（約４５７円）かかった。チョンさんは「確認してみたら１カ月で３万ウォンほど充電料を負担しなければならないようだ。ガソリン車・ディーゼル車に比べて高い金額ではないが当惑する」と話した。

環境部が電気自動車の急速充電料を有料化しながら広がっている風景だ。環境部は１１日から１キロワット時（ｋＷｈ）の充電時に３１３．１ウォンを徴収することにした。環境部によれば電気自動車の所有者は年間走行距離１万３３７８キロ基準で月平均５万８０００ウォンの充電料を負担しなければならない。同じ走行距離基準のガソリン車（１３万２０００ウォン）・軽油車（９万４０００ウォン）の半分以下程度だが、これまで無料だった点を考慮すれば「ショック」だ。

有料化直後の電気自動車のインターネットカフェでは「これで電気自動車を誰が買うか」という文が相次ぎ上がってきた。４１９０万ウォンのＳＭ３　ＺＥは一度充電すれば最大１３５キロ走る。６月発売予定の現代車のアイオニックエレクトリック（電気自動車）は４０００万ウォンで、１回の充電で１８０キロまで走ることができる。

消費者が車の価格は（同じ車級の）２倍で走行距離は短く、充電所は不足し、充電時間は長くかかる（急速充電約３０分）の電気自動車を選択する大きな理由の１つが安い維持費（充電料）だ。電気自動車の普及に先に立たなければならない政府が「悪手」を置いたという指摘が出ている理由だ。

キム・ピルス韓国電気自動車協会長は「現代車がアイオニックをちょうど発売して米国電気自動車企業テスラの国内攻略が可視化している状況で、韓国の電気自動車市場の成長にブレーキがかかった」と指摘した。

環境部が無料だった充電料を有料に変えたのは民間の参加を誘導するためだ。一定の収益を保障してこそ民間で充電インフラを早い時期に構築するという論理だ。環境部関係者は「電気自動車の普及が伸びる状況で、政府が充電料を支援し続けることはできない。米国・欧州をはじめとする先進国も充電料を賦課している」と話した。

だが先進国と単純比較することは難しい。まだ韓国の電気自動車市場は初期段階の水準だからだ。「電気自動車天国」と呼ばれるノルウェーの電気自動車普及台数（５万台）は国内普及台数（５７６７台）の９倍に達する。急速充電所（３３７カ所）は米国（３万１７９２カ所）、日本（約３０００カ所）、中国（約３万１０００カ所）に比べて非常に不足している。

市場が成熟してこそインフラにお金が集まる。環境部は電気自動車市場が成熟したとみたようだ。だがインフラから磨いてこそ市場が成熟する場合もある。充電インフラがなければ無用の物である電気車が代表的だ。市場が未成熟なだけに、自動車企業が自らインフラを構築するには限界がある。充電料の有料化が時期尚早という指摘が出る理由だ。

ドイツが自動車強国になったのは「アウトバーン」という高速道路のインフラが強固だったためだ。韓国が携帯電話の強国になるためには四方八方に敷かれた通信網が一役買った。電気自動車は代表的な未来の新たな成長動力だ。とりあえず市場から育てるための妙手を絞り出さなければならない。段階的に充電料を有料化したり有料化の時期を遅らせたりする代案を考慮すべきだ。公共機関の業務用車両やタクシー、カーシェアリング電気自動車など一部は有料化の対象から除外するのも方法だ。電気自動車という花がまだ咲く前に散ってしまわないかと思っての話だ。