韓国海運業を立て直すための専門家らの助言は結局、新たなＭ＆Ａ（企業の合併・買収）と海運同盟の推進、現代商船の「純血主義」打破に要約される。営業力を備えた海外海運会社を買収し、現代商船・ＳＭ商船など国内の海運業界が力を合わせることが規模の経済の実現につながるということだ。

ハン・ジョンギル聖潔大東アジア物流学部教授は「いま現代商船に支援する資金があれば海外超大型海運会社の買収も可能」とし「マースクやＭＳＣ（２Ｍ）との海運同盟に編入されない状況に備えて国内の海運会社や荷主などが力を合わせた『コリア海運同盟』を結成するのも方法」と助言した。

こうした方式は日本海運業界の競争力回復過程をベンチマーキングする形になる。２０１６年の韓進海運の法定管理（企業回生手続き）事態を目撃した日本郵船、商船三井、川崎汽船の日本３大海運会社は同年１０月、「ＯＮＥ」という統合法人の構築に成功した。この法人は統合の後、世界６位の船会社に浮上した。

現代商船が経営診断を依頼したコンサルティング機関Ａ．Ｔ．カーニーは、現代商船に対して各荷主向けサービスと海外営業の強化を注文している。最短時間で貨物を配送する海運業界版「ロケット配送」のような特化したサービスを開発したり、海外顧客の確保に力を注ぐ必要があるということだ。

かつて海運業は国内輸出企業と共に成長したが、生産施設が中国・東南アジアなどに移転した状況では海外の顧客を確保するための新しい営業パラダイムが要求される。

現代商船の「体質改善」に対する注文も続いた。強力な構造調整後、昨年グローバル市場で営業利益率２位（４．５％）になったイスラエル海運会社ＺＩＭのように赤字路線からの撤収、人材構造調整を通じたコスト効率化などが求められるということだ。