現代（ヒョンデ）自動車労働組合は昨年末に蔚山（ウルサン）工場で突然２日間のストを行った。理由があきれる。会社側が米国輸出に向け小型スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「コナ」を増産しようとしたところこれを防ごうとしたのだ。一部組合員は生産ラインを鎖で縛ることもした。カトリック大学経営学科のキム・ギチャン教授は、「現代自動車など韓国の自動車メーカーの大部分は団体協約規定により新車を量産したり追加生産をするには労組の同意を受けなければならない。市場の変化に基づいて会社は生産台数を調節しなければならないが、労組が協議権を乱用してこれを拒めば会社は手をこまねくほかない」と指摘した。

◇「労組の罠」に陥った自動車業界

今年に入ってからも現代自動車の「労組リスク」は続いた。現代自動車は７月に２日間の部分ストを強行した。現代自動車がグローバル市場で販売不振に苦しめられ、米国発の関税爆弾の懸念まで大きくなる状況で、労組は賃金引き上げに固執した。現代自動車労組は１９８７年の労組設立以降、１９９４年、２００９～２０１１年の４回を除き３２年間毎年ストをしてきた。起亜自動車労組も同じだ。

最近では政府と政界まで労使問題に便乗して現代自動車労使問題がさらに複雑化している。雇用労働部は非正規職（社内下請け）従業員１万２８００人を正規職として特別雇用中の現代・起亜自動車に「非正規職支会と再び交渉せよ」とガイドラインを提示した。会社側はあきれるという反応だ。そうでなくても厳しい状況で突然交渉対象でもない非正規職労組と答のない「相撲」を繰り広げることになったためだ。

韓国ＧＭは今年に入ってから継続して「労組リスク」に苦しめられている。４月に富平（プピョン）本社にある社長室に数十人の組合員が押しかけ暴れ回ったのが代表的事例だ。法定管理の危機に置かれた会社が成果給を適時に払わないという理由で労組は鉄パイプを振り回し什器を破壊した。今月に入り韓国ＧＭ労組は会社側の研究開発法人分離推進に反対し幹部ストと青瓦台（チョンワデ、大統領府）前での座り込み闘争などをしながら会社側を圧迫している。４月にどうにか経営正常化への道に踏み出した韓国ＧＭが再び労使対立で揺らがないかとの懸念が出る理由だ。

自動車業界の「模範生」とされてきたルノーサムスン自動車労組も今月初めに賃金引き上げを要求し４年ぶりのストに入った。７四半期連続の赤字に陥った双竜（サンヨン）自動車は労組の反発と政府の圧力で解雇者１１９人を当初計画より早く復職させなければならない負担を抱えることになった。

◇「労組も会社の生き残り心配しなければならない時」

専門家らは自動車産業が危機に置かれた根本的原因として慢性的な「高コスト低効率構造」を挙げている。硬直した労働市場と高い人件費、低い生産性などで困難を経験してきた自動車業界が為替相場と通商問題などまでかみあわさり瀕死の状況に追いやられたと分析される。

韓国自動車産業の「故障の兆候」は数値にもあらわれる。韓国経済新聞が韓国自動車産業協会と韓国自動車５社の売り上げ比の人件費割合を調査した結果、２０１７年基準で平均１２．３％に達した。競合会社である日本のトヨタは５．９％で韓国の半分にも満たない。ドイツのフォルクスワーゲンも９．９％で韓国より低かった。韓国の自動車メーカーの１人当たり年間平均賃金は９０７２万ウォンだった。トヨタの約８４００万ウォン、フォルクスワーゲンの約８３００万ウォンより多い。人件費は高いが生産性はむしろ低い。韓国自動車５社で自動車１台を生産するのにかかる時間（ＨＰＶ）は２０１５年基準で２６．８時間だ。トヨタの２４．１時間、米ＧＭの２３．４時間よりそれぞれ１１．２％と１４．５％長い。

専門家らはこうした構造的格差を正さなければ競争力を再び確保するのは難しいと口をそろえる。産業研究院のイ・ハング研究委員は「慢性的な高コスト低効率構造を打破できなければ産業の競争力基盤が崩れかねない。労組もいまは会社の生存を悩まなければならない時だ」と話した。