韓国海運業の「大航海時代」が終わった。韓進（ハンジン）海運が１３日に事実上の死亡宣告を受けた。三逸（サミル）会計法人はこの日、ソウル中央地裁に韓進海運実査報告書を提出した。韓進海運を生かすより殺すのが経済的という結論が盛り込まれた。

これで数百隻の韓国船舶が大洋をかき分けた姿は歴史の中に消える。現代商船も完全な海運同盟を結ぶことができず、世界６大海運強国だった韓国の地位はあっという間に辺境国水準に墜落した。

半島国家で海運業は世界市場に進出できる一本橋だった。韓国の輸出入の９９．７％が海上運送を通じてなされる。原油・鉄鉱石など一部エネルギー資源は１００％海から入ってくる。他の海運強国が海運業を維持しようと支援を惜しまないのは海運業が国家経済を支える基幹産業の役割をするためだ。海運業の構造調整過程を振り返れば韓国政府と業界は歴史から教訓を得ることができなかった。１９９８年の朝陽（チョヤン）商船破産当時、韓国はすでに物流大乱を経験している。当時朝陽商船を利用していた荷主はコンテナを取り戻すのに数カ月がかかった。

韓国政府が８月３１日に韓進海運の法定管理を決めたのなら物流大乱を避けるために荷役費支援案をあらかじめ講じるべきだった。だが企画財政部、金融委員会、海洋水産部の合同非常対策班は「韓進グループが責任を負え」とどやしつけるだけだった。

専門家らは韓進海運に再建の余地を残すには政府が定期船サービスを維持できる案から講じなければならなかったと指摘する。２００８年に定期船会社Ｃ＆ラインの船舶たった１隻がシンガポールで抑留された瞬間に世界の港湾が一斉に船舶荷役作業を拒否した歴史を再確認すべきだった。当時わずか半月間でＣ＆ライン所属船舶はすべて抑留され、法定管理状況でもなかったＣ＆ラインは清算しなければならなくなった。政府が対策もないまま法定管理を決めた瞬間から韓進海運は再建の可能性がなかった形だ。

交渉戦略も問題だった。柳一鎬（ユ・イルホ）経済副首相兼企画財政部長官は４月に公の席上で「用船料交渉がうまくいかなければ法定管理をするほかはない」と圧迫した。世界１１位の経済大国の副首相が公開的に「国際取引で代金を踏み倒せ」と要求した格好だ。さらにこの発言はかえって用船料交渉を妨害した。政府が公開的に用船料引き下げを要求すれば船主の立場では代金を内緒で割り引くこともできない。船を貸した他の海運会社が相次いで同じ要求をしてくるのは火を見るより明らかなためだ。

海運業の特性を無視したまま一括的に負債比率を４００％に減らせと圧迫したのも政府だ。韓国の海運会社はこの基準に合わせようとばら積み船事業などを放棄し、船舶やターミナルなど重要な資産を売った。英海運経済学者マーティン・ストップフォード博士は、「海運会社が不況期に船舶を売却する行為は投げ売りと変わらない」と話した。景気循環産業の特性上、好景気を待って船舶を売却しなければならないという意味だ。

「現代商船が韓進海運の優良資産を買収するようにする」とか「釜山（プサン）港の積み替え貨物離脱を防止する」という政府の約束もすべて空手形だった。韓進海運の核心資産である米ロングビーチターミナルはスイスのＭＳＣの手に渡る可能性が大きく、韓進海運のアメリカ・アジア路線の営業権はＳＭグループに移った。また、１０月の釜山港の積み替え貨物は８１万６７１７ＴＥＵで前年同月比６．５％減少した。昨年韓進海運と海運同盟の会社が持ってきた釜山港の積み替え貨物１５０万ＴＥＵが消えているからだ。政府はまた、韓進海運が消えても物流量を現代商船が吸収すると壮語した。事実だろうか。法定管理以前に６１万３３６４ＴＥＵだった韓進海運の物流量は１２日には６万２２３３ＴＥＵに減った。同じ期間に現代商船の物流量は４０万８８２３ＴＥＵから４５万５８５９ＴＥＵとほぼそのままだ。韓進海運の没落による果実を海外の海運会社が取って食べたのだ。

市場は海運業構造調整を失敗と決めつけているが当局者は依然としてこれを否定する。任鍾竜（イム・ジョンリョン）金融委員長は「韓進海運の処理問題は海運業構造調整原則に従ったもの」とし、柳一鎬副首相は「韓進海運が自助努力から外れ用船料交渉もしっかりとできず原則に基づいて処理した」と話した。