監査院が８日発表した「セウォル号沈没事故対応の実態」であらわれたセウォル号惨事の対応過程は、最初から最後まで問題だらけであった。「セウォル号は海に投入されてはいけない船」（監査院の高位関係者）だというのが海洋水産部・海洋警察庁・安全行政部などを対象に監査院が精鋭人材５０人余りを投入して２３日間の監査で得た結果だ。

◆セウォル号導入時から変造資料で認可＝監査院によれば清海鎮（チョンヘジン）海運が２０１２年、日本から退役船舶を購入して２０１３年にセウォル号を運航する前から「操作された書類」に基づいて各種認可を受けていたことがわかった。海運法によれば新しい船舶を導入するには該当路線で一定の収入を得なけれなならない。旅客船の需要に比べ供給過剰にならないようにして不採算運航を防ごうという趣旨だ。セウォル号が運航した仁川（インチョン）～済州（チェジュ）路線は、平均運送収入率（従来の船舶の平均収入÷既存・新規船舶の最大可能収入）が２５％を超えなければならないが、日本の検査機関の資料によればセウォル号はこの比率が２４．３％にとどまっていた。当初から認可自体が不可能だったのだ。しかし清海鎮海運は、手を加えた船舶導入契約書でこの比率を２６．９％にし、仁川港湾庁は変造資料に基づいて認可をした。

韓国船級は設計企業がセウォル号の重さを１００トン少なく計算し、コンテナの重さを減らすなど問題のある状態で復原性（船が傾いて再び戻ってくる能力）の検査をしたのに、これをそのまま承認したと監査院は指摘した。

監査院は仁川海洋警察署の職員３人が運航管理規定審査委員会の開催を４日後に控えた昨年２月１５日、オカバナ号（清海鎮海運所有）に無賃搭乗して済州の出張に行ったことを摘発した。彼らは２月１６日～１８日、済州道に滞在して清海鎮海運の職員から交通の便宜を図ってもらい、食事・酒・観光などの接待を受けた。そして１９日午前９時頃、試験運航中のセウォル号に乗って仁川港に戻り、５時間後の同日午後２時に審査委員会を開いて未提出の書類などの補完要求もせずに審査を進めた。それから６日後の２月２５日「セウォル号運航管理規定」を承認した。承認過程の不正容疑が疑われる部分だ。


＜韓国旅客船沈没＞海洋警察、昨年のセウォル号審査日に清海鎮から接待（２）