現在、国内の海運会社はグローバル企業のように運航効率が２０％以上高い１万８０００ＴＥＵ級超大型エコシップを発注してこそ、規模の競争で競争力を確保できる。しかし流動性危機を迎え、構造改革の俎上に載せられた国内海運・船会社の状況を勘案すると、考えることもできない。しかしもし造船会社と海運会社が力を合わせて船舶の標準化を実現し、韓国型エコシップを建造することになればどうだろうか。海運会社は効率性と価格競争力という二兎を得ることができ、造船業界が受注の崖を乗り越えるのにも役立つだろう。

海運産業は国内輸出入貨物運送の９９％、国家戦略物資輸入の１００％を担う国家基幹産業だ。もし海運会社が一斉に崩れれば、国家経済が同時に崩壊する可能性も排除できない。海運・船会社の経営改善努力とともに海運業の復活のために、国家競争力向上レベルの積極的な後押しが必要だ。現在の船舶ファンド参加条件である負債比率４００％以下、船会社負担１０％など高い敷居から低めなければならないだろう。債権団を含む金融界も海運業界の借換債発行を支援するなど、流動性危機の克服を後押しする必要がある。

現在進行している海運産業の構造改革は債務や費用に重点を置く雰囲気だ。こうした形で構造改革に接近すれば、当面の財務状況はよくなるかもしれないが、中長期的に国際競争力を失い、市場で淘汰される状況を招くことになる。これを防ぐには、財務構造の改善とともに政府レベルの強力な正常化支援意志を表明することが求められる。また、市場の信頼を失わないよう、より洗練された市場親和的な構造改革が必要だ。そうなれば、世界海運産業を号令した韓国海運産業が復活できるだろう。

アン・スンボム仁川大北東アジア物流大学院教授／韓国港湾経済学会副会長

◇外部執筆者のコラムは中央日報の編集方針と異なる場合があります。


【時論】市場親和的な海運構造改革が必要だ＝韓国（１）