現代商船と韓進海運が相次いで自律協約に入り、本格的な再編作業が始まった。しかし海運産業の根本的な回復まで前途はほど遠い。

現代商船がグローバル海運同盟体の再編で疎外された中、傭船料引き下げ交渉を進めている。韓進海運も越えるべきヤマが多い。海運産業と航空産業はともに「輸送」という大きな枠に含まれる。通常、航空産業が海運産業より１０年先を進み、経営技法・先端技術などを導入して運営している。こうした側面で、航空産業がどのように危機を克服してきたかを振り返れば、今の海運産業が進むべき道を探すのに役立つと思われる。

１９７０年代末から８０年代末まで続いた海運業界の不況は、現在の海運産業の不況と妙に似ている。当時、第２次オイルショックの後、海上物流量が大幅に減少し、不況の沼にはまった。業者間の競争も激しかった。８４年に発効した新海運法に基づき自由競争体制が定着し、海運同盟体制が揺れる一方、運賃下落によるチキンゲーム競争が始まった。

このため赤字の沼を抜け出せなかった海運会社が手を引いたり倒産し、政府は「海運産業合理化」措置を通じて海運業の構造改革を断行した。しかし当時、航空の経営技法を取り入れて危機を乗り越えた国内の成功事例に注目する必要がある。

８０年代、資本蚕食状態だった国内の一部の海運業者の場合、航空会社から投入された経営改善チームの助けを受けた。一歩進んだ航空業界のコスト削減ノウハウが伝授されただけでなく、航路統合および配船合理化措置が取られた。当時、航空会社の乗務員交代方式をベンチマーキングし、海運会社は年間２０％にのぼる船員離職率を減らし、船舶スケジュールの効率性まで向上させた。互いに似た側面が多い航空産業との相互補完作用を通じて、海運会社の収支はすぐに黒字転換した。

最近の海運産業の問題を克服するための案も、航空産業に探してみることはできないだろうか。視点を少し変え、財務的な部分ではなく航空機製作方式で船舶の製作を考えれば答えを探すこともできる。現在の船舶建造は船主の要求通りに注文製作する方式だ。船主の要求に合わせてすべてのものを建造するため、各船舶はそれぞれ異なり、費用と時間も相当かかるため、規模の経済効果も得にくい。

一方、航空機製作の場合、プロトタイプ（Ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ）方式で航空機を製作する。モデル別に標準化された基本航空機を製作した後、航空会社の要求事項に合わせて塗布、座席、インテリア、その他の便宜施設などを加える方式だ。プロトタイプ方式の長所は基本的な部分はすべて備え、必要な部分だけを満たして製作する方式であるため、時間と費用を削減し、効率性を向上させることができる。もし船舶の建造にもプロトタイプ方式を導入すればどうなるだろうか。相対的に価格が安く良い船を建造、供給する道が開かれる。造船会社と海運会社が力を合わせて共同設計をし、これを標準化させれば、グローバルトレンドであるエコシップ（Ｅｃｏｓｈｉｐ）の韓国型バージョンも可能だ。


【時論】市場親和的な海運構造改革が必要だ＝韓国（２）