軽自動車の仕様が高まり、価格の面でも魅力を失っている。新型スパークのフルオプションモデルの場合、価格が１６７０万ウォンとなる。基本オプション準中型車基準の現代車アバンテ１．６ＧＤｉ（１３８４万ウォン）やルノーサムスンＳＭ３　１．６（１５９０万ウォン）より高い。競争車種が多くないため価格を上げてもある程度は売れるという計算がある。

排気量が少なく長さ・高さ・幅基準を一部超過するため小型車に分類される輸入軽自動車は厳しい状況だ。フィアット・チンクエチェントをはじめ、プジョー１０８、シトロエンＣ１、ルノー・トゥウィンゴが代表例だ。欧州では軽自動車の恩恵を受けるため人気車種だが、韓国での販売台数はわずかだ。

軽自動車の主な消費層の２０・３０歳代の購買が減ったのも軽自動車販売不振の原因に挙げられる。就職難が長期化し、生涯最初の車の購入年齢が高まり、車級も準中型級に変わった。韓国自動車産業協会によると、昨年２０歳代が購入した乗用車は１０万９６７１台と、２０１３年（１１万１５５８台）に比べ１．７％減少した。新規登録車のうち２０歳代の購買比率も同じ期間に９％から８％に落ちた。

ＱＭ３（ルノーサムスン）やチボリ（双龍車）など「小型ＳＵＶ」は軽自動車の不振を契機に「生涯最初の車」マーケティングを強化している。２０１２年に準中型ＳＵＶの現代車ツーソンを購入したキム・セヨンさん（３３）は「一度購入すれば１０年は乗ることになるが、結婚・出産を考えれば３０代に軽自動車は使いにくいのでＳＵＶを選んだ」とし「ディーゼル車なので燃費が安く、維持費も負担はない」と話した。

悪材料も待っている。税収が不足する政府は軽自動車に対する取得税免除条項にまで手を付けようとしている。最近、論争の末、２０１８年まで関連条項を維持することにしたが、恩恵がいつまで続くかは分からない。自動車業界では取得税（４％）免除恩恵が消えれば３２万－６４万ウォンの税金を負担しなければならず、価格に敏感な軽自動車消費者の需要は１５％以上減少すると分析している。

イ・ナムソク教授は「古い軽自動車分類基準が現時点に合うものか改めて検討する必要がある」とし「軽自動車価格の急上昇を考えると、軽自動車の恩恵も見直さなければいけない」と述べた。韓国輸入自動車協会のユン・デソン専務は「２つのメーカーが寡占する国内軽自動車市場は輸入軽自動車に対する逆差別」とし「軽自動車基準を低めて消費者の選択幅を広めるべきだ」と話した。


韓国で「軽自動車」販売台数が減少…基準厳しく国産車３車種のみ（１）