既存の高速道路サービスエリア事業者の反発も大きく働いた。サービスエリア事業を新しく許容し、道路の上にサービスエリアが多くなれば既存事業者は顧客を奪われるほかはないためだ。匿名を要求したある業界関係者は「サービスエリアが増えて競争が激しくなることに対して既存のサービスエリア事業者が強く反対することで、韓国道路公社が自分の予算で既存の高速道路サービスエリアに水素充電所をさらに設置する形に事業計画が変わった」と説明した。

その間、国内の水素車商用化の最大の障害物として核心インフラである水素充電所が不足した点が指摘されてきた。現在、国内に設置された水素充電所は光州（クァンジュ）・蔚山（ウルサン）・昌原（チャンウォン）など一部の地方自治体の駅周辺や水素生産・研究施設近隣に設置された１２カ所が全部。ソウル市民が水素車を購入した日常生活をするには非常に足りない。補助金のような方式で税収に負担を与えず民間の参加を通じて充電所を画期的に増やす方法で水素充電所を備えた複合サービスエリアが挙げられてきた。

複合サービスエリアが失敗に終われば、今年末まで国内に設置される水素充電所は多くても計３０カ所にとどまる。地方自治体と韓国道路公社が予算を投じて作るものだ。日本は２０２０年までに１６０水素充電所を建設する計画で、現在９１充電所を完工している。

蔚山科学技術院のキム・ゴンテ教授は「現政権の関心は太陽光・風力エネルギーに集中しており、水素エネルギーが比較的に注目されていない」と強調した。韓国水素学会長を務めたオ・インファン緑色技術センター所長も「水素エネルギーに対する勉強が不足した官僚や政治家たちは水素を条件なしに危険だと考える」とし「いくら性能の良い水素車が開発されても社会が新技術の変化に追いつくことができなければ、無用の物になる」と指摘した。

水素車のインフラに対する政府の支援を「財閥への特別優遇」に見る見方も障害になっている。水素車は現代車、エネルギーインフラにはＳＫガスと暁星（ヒョソン）など大企業が参加しているという理由からだ。韓国の水素充電所事業を地方自治体が引き受けているのもこのような特典優遇をめぐる論争が一役買っている。地方自治体は充電所事業を管轄する人材が不足しているので事業を加速化するのも不可能だ。地方自治体は２０１４年に確保した予算も執行できず、計画を立てても建設に着手できずにいる水素充電所だけで計１６カ所（事業予算２４０億ウォン）に達する。


世界最高の水素車を開発しても…２００充電所設置事業が結局白紙化（１）