現代自動車労働組合が２８日、ストライキをより強硬にした。ストライキの時間を先週末の４時間から１２時間に増やした。正規勤務１７時間中５時間のみ工場が稼働した。これに伴う生産支障は５４００台、１１００億ウォンに達する。通常賃金問題について対抗した労使の立場はきっ抗するばかりだ。労組は拡大適用を、使用側は裁判所の判決を待とうという立場だ。

ところがこの日、現代車の株価は３０００ウォン（１．３％）上がった。５日連続上昇だ。今回だけでない。昨年の現代車労組のストライキ期間中、現代車の株価は４．１％上がった。同じ期間のコスピ指数（総合株価指数）上昇率の２倍以上だ。２０１２年のストライキの時も同じだった。そのため証券街では「ストライキの時に現代車株式を買え」という助言まで出ている。

現代車労組が毎年持ち出す「ストライキカード」の有効期間が終わろうとしている兆しが明確だ。労使の葛藤は相変わらずだが自動車産業の地形が変わりつつあるために生じている変化だ。今までは「無理な要求→会社側の拒否→ストライキ→会社側の受け入れ」が現代車臨時団体協議の典型だった。労組は不可能だということを知りつつも「収益の３０％の成果金」のような提案を毎年慣性のように行った。雇用者側もストライキが長くなれば適当に縫い合わせるほかはなかった。世界市場の追撃者としてやっと捉えた消費者がストライキのために離れていくのは致命的な打撃だったためだ。平均年俸１億ウォンの高賃金構造はこのような過程を通じて形成された。

しかし状況が変わっている。現代車の規模が大きくなり、耐性が強まったためだ。小さな損失は薄められて、ストライキの影響力が減っているという意味だ。現代車の生産量は２００８年の２７９万台から昨年４７７万台に増えた。５年ぶりに７０％以上体躯が大きくなったのだ。起亜車を合わせると年間８００万台生産も目前だ。生産の急増は海外工場から始まった。２００８年は４０％だった現代車の海外生産比重は昨年６１％に高まった。蔚山（ウルサン）工場が止まっても米国・ブラジル・中国などで車がどんどんあふれ出る。その上海外工場は生産性も高い。東洋証券アナリストのナム・ギョンムン氏は「逆説的に慢性的ストライキが海外基地建設の口実を作り、現代車の生産構造を完全に変えた」と話した。

耐性も高まった。現代車の４－６月期の営業利益率は９．２％だ。１００ウォン分売れば９ウォンは残るということだ。主な業者の中で現代車の上を行くのはＢＭＷ（１３．１％）とトヨタ（１０．８％）位だけだ。為替レートの悪条件にも関わらずこの程度の数値が出てきたというのはストライキのような短期危機に対する対応力が高まったという意味だ。労働条件の変化もストライキの影響力を軽減させた。現代車は昨年３月、徹夜勤務をなくした。勤務体制は２交代（８＋９時間）体制になった。日曜日の特別勤務は事実上消えた。ストライキにより生じる物理的空白時間がそれだけ減ったわけだ。

もちろんこのような変化が、労組設立後２８年間積もった慣行を一気に押し出すことにはならない。イ・ギョンフン労組委員長は実用派に分類されるが現代車代議員の多くは強硬派が占めている。しかし変化はすでに始まっている。昨年、現代車は違法行為をした労組員に対する告訴・告発を最後まで取り下げなかった。過去には以心伝心で知らないふりをしてあげていた事案だ。今年の交渉でも現代車社側が「絶対にダメだ」と明確にしたのがこの部分だ。