労働組合が賃金引き上げや福祉などの事案をめぐり会社と交渉するのは当然のことだ。だが、会社が新製品を発売する時にも労組の同意が必要ならばどうだろうか。

現代自動車が１４日に正式発売した小型スポーツ多目的車（ＳＵＶ）の「コナ」を生産する過程でこうしたことが起きた。現代自動車は当初、１４日に蔚山（ウルサン）工場乗用第１工場１１ラインでコナを量産する計画だった。

だが労組が反対しスケジュールが遅れた。使用側は代替人材投入の可能性まで検討しマラソン交渉に臨んだ末に１７日明け方になりコナの生産に合意した。当初計画より５日遅れた１９日からコナの量産が始まった。

現代自動車は２１日に史上初めて蔚山工場の労組幹部がコナの品質テストに参加すると明らかにしたりもした。「会社側が先に労組に品質テスト参加を提案し、これを労組が受諾した」というのが現代自動車の説明だ。

このような労組の高慢さの根拠は賃金交渉および団体協約第４１条に基づく。この条項は「新規プロジェクト開発の場合、組合員の雇用に影響を及ぼす事項は労使共同委員会を構成し審議・議決する」と明示する。

労組はこの条項を根拠にコナのモジュール（部品セット）投入規模と労働者の労働時間に異見を提示した。

当時現代自動車蔚山第１工場でバンパーなど外装部品を組み立てる艤装部の労組代議員会はコナの時間当たり生産量（ＵＰＨ）を現代自動車が要求する５０ＵＰＨの半分以下に下げるよう要求したとされる。

また、新車に適用する部品の品目・範囲・規模を決めるモジュール協議でも一波乱があった。協力会社は現代自動車に部分的に組み立てた部品をモジュール形態で引き渡す。

この時、これまで生産した車両と比較して新車のモジュールに含まれた部品が多ければ現代自動車工場の労働者はあまり必要でなくなる。組み立てるものが少なくなったためだ。

協力会社に仕事が移った時に組合員の被害を懸念してモジュール協議を別に進めるものだ。

もちろん労組の要求は実定法違反ではない。労務法人ダヒョンのキム・ソンジュン労務士は、「原則的に新車開発は会社の経営関連事案であり労使交渉対象ではないが、新車開発が労働条件に直接的な影響を及ぼすならば団体交渉対象にもなりうる」と説明した。

しかし現代自動車労組の事例を一般的なケースとみるには難しいというのが専門家らの説明だ。梨花（イファ）女子大学法学専門大学院のト・ジェヒョン教授は、「違法ではないがよくあることでもない」と話した。他の韓国の自動車メーカーも新車を発売する時に労組と協議はする。

韓国ＧＭの賃金団体協約第６２条は「新車種量産時に安全・施設・環境・人員に対し労組と十分な協議が必要だ」と明示し、双竜自動車も「会社は新車開発事項に対して労組に通知し、その他諸般事項は労組と協議する」と記載している。

両社とも労組に「協議」または「通知」をするが、現代自動車のように労組が新車計画を審査（審議）したり、新車生産を決裁（議決）までする権利はないという意味だ。

ルノーサムスン自動車は「新車発売は経営管理に対する事案で労組との事前協議事項ではない」と説明した。

海外も同様だ。複数の経済団体の労務管理担当者は「ゼネラルモーターズ（ＧＭ）やフォルクスワーゲン、トヨタなど世界の主要自動車メーカーはいずれも労組に新車生産を審議・議決する権限はない」と説明した。

ある社会学科教授は「例外がある可能性もあるが、新車開発に労組議決が必要な世界の自動車メーカーは現代自動車以外にはないものとの承知している」と話した。

唯一現代自動車だけでこうしたことが起きる理由に対し、韓国労働研究院のチョ・ソンジェ労使関係研究本部長は、「団体交渉は各国の社会経済により変わる歴史の産物だが、最近の判例は団体交渉の範囲を幅広く見る雰囲気だ。労組が新車開発に関与する企業は珍しいが、最近では工場移転など経営権関連事案に労組の参加を認めるケースが増加している」と説明した。