特に中小型の一般貨物船（バルク船）は現代重工業など「ビッグ３」を除く国内の中小造船会社が牛耳っていた市場だ。分析の結果、国内の造船業者は２０１２年から先月末までに世界で発注された８万トン級以下のバルク船の中でただの１隻も受注できていないことが分かった。この期間に世界で発注された８万トン級以下のバルク船は１３６９隻に及ぶ。

８万トン～１０万トン級のバルク船も３７８隻の発注の中でたった８隻の受注にとどまった。さらに１０万トン～２０万トン級の中大型バルク船は全体１８０隻中５１隻を受注した。城東（ソンドン）造船海洋や大韓造船などが比較的優位を保っているおかげだ。２０万トン級以上の場合は全体１１７隻のうち１４隻の受注にとどまった。

これは２０１２年～２０１４年に国内ビッグ３企業が海洋プラントの受注に集中していた間にバルク船の受注実績が急減したためと解説されている。バルク船だけではなく、原油運搬船（タンカー）やケミカルタンカーの場合も３万トン級以下の市場で韓国企業の退潮傾向が明らかだ。一例として３万トン級以下のタンカーの場合、全体７６隻のうち国内企業が受注した分は３隻にとどまる。ケミカルタンカーもやはり全体２６６隻の発注のうち２２隻の獲得に終わった。

ある造船業界の関係者は「造船業の基礎になる中小型船種の市場を中国などの競争国にみすみす渡しているという事実が数値で確認された」として「ビッグ３企業のほかに国内造船業の基礎を支える中小型造船会社の事情に合致した支援策も急務だ」と話した。

◆裁判所「ＳＴＸ造船の清算は考慮せず」＝ＳＴＸ造船海洋の企業更生手続きを掌握しているソウル中央地方裁判所破産部は判事７人を投入して専門担当チームをつくった。裁判所はまた協力企業・労働者たちの協議体を構成し、彼らに債権団に準ずる発言権を与えることにした。

裁判所の関係者は「これに先立ち、債権団の誤った判断で４兆４０００億ウォンの資金を無駄に消耗した」として「東洋グループ・熊津（ウンジン）ホールディングスのように自律協約やワークアウトなしですぐに更生申請をしていたら、はるかに少ない資金で正常化しただろう」と話した。さらに「現段階でＳＴＸ造船についての清算は考慮していない」と話した。


大宇造船「給与１０～２０％削り追加減員…４兆ウォン用意」（１）