韓経:中堅造船会社の没落で海洋赤字も過去最大…揺れる「海洋コリア」

韓経:中堅造船会社の没落で海洋赤字も過去最大…揺れる「海洋コリア」

2018年03月09日11時55分
[ⓒ韓国経済新聞/中央日報日本語版]
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  昨年11月、世界最大鉄鉱石企業のブラジルのヴァーレは計40隻規模の超大型運送契約を発注した。ポラリスシッピング、大韓海運、Hラインなど韓国海運会社は27隻、中国海運会社は13隻を受注した。しかし韓国造船会社には大きなメリットがなかった。現代重工業だけが19隻を受注し、残りの韓国海運会社が確保した8隻はすべて中国造船所に奪われたのだ。中国側はすべて中国造船所に発注した半面、韓国のパンオーシャンやSK海運は6隻を中国の造船所に発注した。

  ◆消えていくトリクルダウン効果

  韓国政府と債権団が8日に法定管理と高強度構造調整をそれぞれ発表した城東造船海洋とSTX造船は国内4、5位の造船会社であり、韓国造船産業の重要な役割をしてきた企業だ。現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業のいわゆる「ビッグ3」の実績回復が見えず、造船産業の生態系自体が崩れるかもしれないという危機感が強まっている。

  すでに2013年には21世紀造船・三湖造船、2013年には新亜SB(旧SLS造船)、2016年にはSPP造船が相次いで破産または廃業した。中堅造船会社が次々と閉鎖し、「造船・海運間の好循環構造」も崩れた。昨年、中国海運会社の自国造船所発注比率は80%を超え、日本も60%以上だったが、韓国は40%にも達しなかった。

  船舶の受注と建造が造船資機材会社への注文拡大につながる「トリクルダウン効果」も大きく減ったという分析だ。産業研究院によると、中堅造船会社が主に建造してきたバルク船やタンカーなど汎用船舶は国内資機材調達比率が90%を超える。しかし韓国の大型造船会社が強いLNG船などは国内資機材調達比率が65%であり、海洋プラントは20%にすぎない。高付加価値船であるほど外国産の資機材が多く使われる。造船海洋プラント協会のユ・ビョンセ専務は「中小型造船会社の没落は多くの資機材会社と2、3次協力会社の同伴墜落につながり、造船産業の生態系自体を壊滅させる可能性がある」と懸念を表した。

  ◆弱まる海洋強国の地位

  「ドル箱」としての造船業の地位も大きく低下した。2011年に565億9000万ドルで半導体・自動車などを抜いて1位になった船舶の輸出は、2016年には342億7000万ドルに急減し、2017年は415億8000万ドルにとどまった。輸出を主導している「半導体スーパー好況」が終わった後、その空白のカバーを期待しにくい状況だ。

  何よりも「ビッグ3」自体が生存を心配するほど造船業界の環境が良くない。2015-16年の「受注の崖」の影響で現代重工業とサムスン重工業は今年、赤字を予告している。さらに政府がビッグ3をビッグ2に減らす構造調整を先延ばしにした状況で、国内企業間の消耗戦の可能性が今なお残る。船舶を発注するグローバル企業も韓国・中国などの競争を楽しみながら価格を上げない。英国の調査機関クラークソンリサーチによると、超大型原油運搬船(VLCC)の価格は3月現在1隻あたり8500万ドルと、ピークだった2008年9月(1億6200万ドル)の半分にすぎない。

  こうした状況で国内海運産業基盤が急速に崩れれば造船業の同伴没落につながる。昨年、韓国の海上運送収支(輸入額-支給額)の赤字は47億8010万ドルと、関連統計が始まった2006年以降、最大幅の赤字になった。国内1位のコンテナ船企業だった韓進海運が2016年に法定管理に入って破産したうえ、2位の現代商船までも資金不足で営業力が低下したからだ。昨年の海運業界の売上高は20兆ウォン(約2兆円)を下回ったという見方が多い。2015年比で10兆ウォン以上も減少した。

  国内海運業界の米国路線シェアも2016年6月の10.9%から昨年6月には5.8%と半減した。ある民間経済研究所の関係者は「造船と海運は韓国製造業が世界市場に出ていく強力な踏み石を築いた海洋産業」とし「政府は今からでも造船と海運の競争力を回復させる実質的な対策を積極的に模索する必要がある」と述べた。
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