昨年１１月、世界最大鉄鉱石企業のブラジルのヴァーレは計４０隻規模の超大型運送契約を発注した。ポラリスシッピング、大韓海運、Ｈラインなど韓国海運会社は２７隻、中国海運会社は１３隻を受注した。しかし韓国造船会社には大きなメリットがなかった。現代重工業だけが１９隻を受注し、残りの韓国海運会社が確保した８隻はすべて中国造船所に奪われたのだ。中国側はすべて中国造船所に発注した半面、韓国のパンオーシャンやＳＫ海運は６隻を中国の造船所に発注した。

◆消えていくトリクルダウン効果

韓国政府と債権団が８日に法定管理と高強度構造調整をそれぞれ発表した城東造船海洋とＳＴＸ造船は国内４、５位の造船会社であり、韓国造船産業の重要な役割をしてきた企業だ。現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業のいわゆる「ビッグ３」の実績回復が見えず、造船産業の生態系自体が崩れるかもしれないという危機感が強まっている。

すでに２０１３年には２１世紀造船・三湖造船、２０１３年には新亜ＳＢ（旧ＳＬＳ造船）、２０１６年にはＳＰＰ造船が相次いで破産または廃業した。中堅造船会社が次々と閉鎖し、「造船・海運間の好循環構造」も崩れた。昨年、中国海運会社の自国造船所発注比率は８０％を超え、日本も６０％以上だったが、韓国は４０％にも達しなかった。

船舶の受注と建造が造船資機材会社への注文拡大につながる「トリクルダウン効果」も大きく減ったという分析だ。産業研究院によると、中堅造船会社が主に建造してきたバルク船やタンカーなど汎用船舶は国内資機材調達比率が９０％を超える。しかし韓国の大型造船会社が強いＬＮＧ船などは国内資機材調達比率が６５％であり、海洋プラントは２０％にすぎない。高付加価値船であるほど外国産の資機材が多く使われる。造船海洋プラント協会のユ・ビョンセ専務は「中小型造船会社の没落は多くの資機材会社と２、３次協力会社の同伴墜落につながり、造船産業の生態系自体を壊滅させる可能性がある」と懸念を表した。

◆弱まる海洋強国の地位

「ドル箱」としての造船業の地位も大きく低下した。２０１１年に５６５億９０００万ドルで半導体・自動車などを抜いて１位になった船舶の輸出は、２０１６年には３４２億７０００万ドルに急減し、２０１７年は４１５億８０００万ドルにとどまった。輸出を主導している「半導体スーパー好況」が終わった後、その空白のカバーを期待しにくい状況だ。

何よりも「ビッグ３」自体が生存を心配するほど造船業界の環境が良くない。２０１５－１６年の「受注の崖」の影響で現代重工業とサムスン重工業は今年、赤字を予告している。さらに政府がビッグ３をビッグ２に減らす構造調整を先延ばしにした状況で、国内企業間の消耗戦の可能性が今なお残る。船舶を発注するグローバル企業も韓国・中国などの競争を楽しみながら価格を上げない。英国の調査機関クラークソンリサーチによると、超大型原油運搬船（ＶＬＣＣ）の価格は３月現在１隻あたり８５００万ドルと、ピークだった２００８年９月（１億６２００万ドル）の半分にすぎない。

こうした状況で国内海運産業基盤が急速に崩れれば造船業の同伴没落につながる。昨年、韓国の海上運送収支（輸入額－支給額）の赤字は４７億８０１０万ドルと、関連統計が始まった２００６年以降、最大幅の赤字になった。国内１位のコンテナ船企業だった韓進海運が２０１６年に法定管理に入って破産したうえ、２位の現代商船までも資金不足で営業力が低下したからだ。昨年の海運業界の売上高は２０兆ウォン（約２兆円）を下回ったという見方が多い。２０１５年比で１０兆ウォン以上も減少した。

国内海運業界の米国路線シェアも２０１６年６月の１０．９％から昨年６月には５．８％と半減した。ある民間経済研究所の関係者は「造船と海運は韓国製造業が世界市場に出ていく強力な踏み石を築いた海洋産業」とし「政府は今からでも造船と海運の競争力を回復させる実質的な対策を積極的に模索する必要がある」と述べた。