現代車の戦略はトヨタが歩んだ道でもある。トヨタは１９８０年代に成長を本格化し、８９年にレクサスを出した。これを契機にトヨタは１９９５－２０００年に成長の質を変えた。この期間、トヨタの売上高は年平均４％ほど増えた。過去の高度成長期に達しなかった。しかし営業利益は年平均２０％以上ずつ増えた。サムスン証券のイム・ウンギョン研究員は「現代車も２０２０年までに成長の内容を高度化すべき」と述べた。現代車の米国市場シェアは２００７年の２．９％から２０１１年には５．１％に急成長したが、最近は停滞状態にある。

ビアマン氏の画竜点睛のための現代車内部の準備は終わった。現代・起亜車は昨年、ドイツのニュルブルクリンクサーキットに欧州テストセンターを完成した。世界的に最も過酷なテストが可能という地域だ。また、今年、世界ラリー選手権（ＷＲＣ）にまた参加し、レーシングにも参入した。８月のドイツラリーでは韓国企業では初めて優勝し、可能性も立証した。このような現代車の高性能プレミアム車は「Ｎ」という別のブランドで出る可能性が高い。レクサスという別のブランドを作ったトヨタよりＢＭＷのＭシリーズに近い戦略だ。すでに現代と起亜に分かれたブランドが作用した側面もある。

欧州市場に対する商品戦略とマーケティングの諮問に応じる役割もビアマン氏に任された。プレミアムブランドの本場である欧州で、現代車が生き残れなければ現代車の未来は明るくない。今年、鄭夢九（チョン・モング）現代車グループ会長が最もよく行った海外出張先も欧州だ。現代車の関係者は「最近グローバル自動車メーカーが高性能車を通じて技術力を広報したり、こうした技術を量産車に適用する傾向が拡大している」とし「ビアマン副社長の招へいは欧州プレミアム車と堂々と競争できる商品競争力を確保する契機になるだろう」と述べた。


現代車グループ、ＢＭＷ高性能車専門家を招へい（１）