韓国内の造船メーカーがエコ船舶技術を足掛かりに活路探しに取り組んでいる。グローバルな船舶環境の変動に先制的に対応し、数年間続いている「受注の絶壁」から抜け出す戦略だ。　

大宇（テウ）造船海洋は１８万トン級の鉱石運搬船に適用できる液化天然ガス（ＬＮＧ）の燃料タンクを開発したと１２日に明らかにした。世界中の造船・海運業界は国際海事機関（ＩＭＯ）の硫酸化物の排出の上限規制によって２０２０年から船舶燃料を汚染物質が多く出るバンカーＣ重油から熱効率の高い船舶用軽油（ＭＧＯ）やＬＮＧに代替しなければならない。　

大宇造船によると、今回開発したＬＮＧ燃料タンクは高マンガン鋼を使用しており外部の衝撃に強く、制作費も従来の燃料タンクに比べて半分の水準に減って原価競争力も高い。大宇造船の関係者は「今回の鉱石運搬船ＬＮＧ燃料タンクの開発で超大型コンテナ船・タンカー・ＬＰＧ船に続き、全船種に対するＬＮＧ燃料タンクフルラインナップを持つようになった」、「今後の受注戦に有利な位置を先取できるものと予想している」と話した。　

現代重工業も最近、韓国内の海運会社ポラリスシッピングから９０００億ウォン台に及ぶ超大型鉱石運搬船１０隻を受注した。船舶燃料をＬＮＧに変換できるように「ＬＮＧレディー（ｒｅａｄｙ）」デザインを適用したエコ船舶だ。韓国海洋水産省によると、７月現在、ＬＮＧ船は世界で１１２隻が運営中で、新規に１１８隻が発注されるなど急激に増えている。業界関係者は「特に、欧州では国ごとに独自の環境規制案が出るなど、エコ船舶に対する需要が強力だ」、「彼らが日本や中国よりも効率が高く船舶設計能力が優れた韓国造船会社に仕事を発注する可能性が高い」と話した。　

一部では大型・エコ船舶の需要が増えるほど業界の二極化がさらに深刻化するという懸念も出ている。実際、現代重工業、サムスン重工業・大宇の造船海洋「ビッグ３」がことし１～９月に１０２隻を受注し巡航している反面、城東（ソンドン）・大韓（テハン）・大鮮（テソン）・ＳＰＰ・ＳＴＸ、韓進（ハンジン）、韓国ヤナセなどの８大中小造船会社の受注実績は３１台にとどまった。城東造船債権団の関係者は「中小型の造船会社各社は早くても来年以降に受注干ばつが解消されるだろう」とし、「政府の支援政策資金の支援などで時間を稼いでいるのが実情」と話した。