日本ではトヨタ自動車のレクサスよりもドイツのＢＭＷやベンツのほうが認められている。アウディやフォルクスワーゲンの人気も高い。西洋に対する憧れが強い日本人にとって、ヨーロッパ車は最初から点数を得ている。一方、アジアの製品は一枚下だという認識が強い。日本が世界最高を自負する自動車・電子製品についてはなおさらだ。

その市場に現代（ヒョンデ）車が参入したのだから最初から難しいゲームだった。現代車はもっと緻密な戦略を立てるべきだった。車が韓国とは逆の左側を通行する点を考慮し、ハンドルを右側に付けて中型車を出したのが最初の誤りだ。日本で相当数の輸入車はハンドルの位置を選択できるよう輸入許可を受けている。日本では左ハンドルがかっこいいという認識があるからだ。小型車を好む日本市場に「グレンジャー」「ソナタ」を出したのも敗因だった。スタイルは目を引くものがなく、価格面のメリットもなかった。自動車市場の競争が激しい日本では、中型車が２００万円（約２６００万ウォン）程度であり、現代車は円高にもかかわらず価格競争力さえなかった。

郊外に展示場を運営するのも理解できなかった。東京から現代車の展示場を見に行ったが、探すのに苦労した。積極的に銀座など繁華街の真ん中に展示していればどうなっていただろうかという思いもある。中古車市場でも現代車は特に存在感がなかった。アフターサービスに対する心配も解消されなかった。その結果、０１年以降、日本での累積販売台数は１万５０００台に終わった。在日同胞と帰化人を含めた‘汎韓国人’が１００万人にのぼるにもかかわらず、販売台数はこの程度に終わったのだ。

現代車は日本で乗用車販売を暫定的に中断する方針だ。しかし日本ではこのニュースが話題にもなっていない。読売新聞は「現代車の日本撤退はブランドイメージを克服できないためだが、日本自動車市場の縮小を反映した側面もある」と報じた。世界的な企業の三星（サムスン）電子が０７年に日本消費者市場から引き上げた当時と似た反応だ。

鄭夢九（チョン・モング）現代・起亜（キア）車会長は、日本市場に適したモデルを開発し、年間１万台を販売するという目標を持って日本市場再挑戦を夢見ていると伝えられている。このためには、すでに販売された自動車に対するアフターサービスはもちろん、可能性を見せているバスの販売でイメージを高めなければならない。

日本自動車業界は「勝負は今からだ」とみている。北米中心の大型車戦略から中国・インド・東欧など開発途上国を対象にした中小型車攻略へと方向を転換し、海外市場で現代車と真剣勝負を繰り広げなければならないからだ。現代車が日本で支払った高い授業料は、こうした市場を攻略する際、より徹底した市場分析・マーケティング、技術勝負につながる基礎にならなければならない。一歩前進するための暫定中断にすべきであり、ここで退けば世界市場でも高い評価も受けにくくなる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　金東鎬（キム・ドンホ）東京特派員


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