グローバル環境規制も韓国には機会になりうる。２０１９年９月から国際航海に出るすべての船舶は船のバランスを取るために搭載するバラスト水をきれいに処理する装置を付けなければならない。

２０２０年からは大気汚染を防ぐため船舶燃料の硫黄酸化物（ＳＯｘ）含有量を０．５％以下に減らさなければならない。これまで使ってきた値段が安いＣ重油の代わりに液化天然ガス（ＬＮＧ）を使ったり、スクラバー（低減装置）を付けて汚染物質を取り除かなければならない。

バラスト水処理装置や親環境燃料、スクラバーのいずれも船舶１隻当たり数十億ウォンの費用がかかる問題だ。

現代商船のユ・チャングン社長は「規模が大きい海外の海運会社ほど多くのリスクを握る構造で、相対的に規模が小さい韓国には機会だ」と話した。

文在寅（ムン・ジェイン）政権も「海運産業競争力強化案」を１００大国政課題のうち８０号に選定し、親環境船舶建造技術開発、廃船補助金支給、１００万ＴＥＵ以上の遠洋コンテナ船会社の育成などを目標に掲げた。だが政府支援の前に企業の体質改善など自助努力が優先されなければならないという声が高い。

仁川（インチョン）大学北東アジア物流大学院教授は「環境規制時代を控え、政府が企業が厳しい時に船舶を買い入れ業況が良くなれば海運会社に売り戻す船舶貸与会社（トンネージバンク）を運営する必要がある。海運会社もコンテナ、ばら積み、自動車運搬船など事業構造を多様化して景気リスクを減らし、サービスを高めてシェアを高めなければならない」と話した。

ソウル大学行政大学院のパク・サンイン教授は「韓進海運や現代商船など大企業は業況が沈んでいるのに逆に高い用船料契約を長期契約するなど経営失敗を招いた。政府が『システムリスクがある場合にだけ支援する』という原則を立て、企業も『淘汰されれば滅びる』という認識で責任経営をする時にだけ財政投入効果がしっかり作動するだろう」と強調した。


韓進海運破産から１年…韓国系海運会社ネットワーク崩壊が現実に＝韓国（１）