自動運転車２台が５日、自動運転車実験都市の京畿道華城（ファソン）「ケイ－シティ」に準備されたスクールゾーンに入った。車２台はスクールゾーンに入ると速度３０キロ制限を認識し、自動で速度を落とした。続いて子どものプラスチック模型が車道に突然飛び出すと前に車が停車した。同時に後ろの車に突発事故情報を伝え、後ろの車はほぼ同時に停止した。こうした過程はケイ－シティに構築された５Ｇネットワークを通じて行われた。前の車が停車した後、後ろの車が停車するのにかかった時間は０．００１秒にすぎなかった。

ＳＫテレコムのパク・ジンヒョＩＣＴ技術院長は「４Ｇより２０倍速い５Ｇネットワークが構築されたためリアルタイム情報伝送を通じた協力走行が可能だった」とし「ＳＫテレコムは２０１９年の自動運転車商用化を目標に関連技術を開発している」と述べた。

ＳＫテレコムはこの日、「韓国交通安全公団と共に５Ｇネットワークを利用した自動運転車協力運行に成功した」とし「５Ｇ自動運転車がお互い運行経路を共有しながら協力運行に成功したのは世界で初めて」と発表した。

試演会後に開かれた記者懇談会ではパク・ジョングァンＳＫテレコムネットワーク技術院長が「他社がテストしたかどうかは正確に分からないが、我々が５Ｇ自動運転車協力走行を最初に公開したことに意味がある」と説明した。「世界で初めてというのは事実か」という記者の質問に答えながらだ。

ＫＴはこの日、「世界初」というＳＫテレコムの発言を問題視した。ＫＴは説明資料で「先月３１日にＫＴが江陵（カンヌン）・平昌（ピョンチャン）一帯で５Ｇコネクテッドバスの運行を実際の道路で試演した」とし「ＳＫテレコムは世界初でない」と強調した。両通信会社が６日という時差を置いて５Ｇ自動運転技術でリードしていると主張したのだ。移動通信業界１・２位のＳＫテレコムとＫＴが５Ｇ自動運転技術の「元祖」をめぐり神経戦を繰り広げたのだ。こうした神経戦の理由は、協力走行技術が自動運転車など未来型自動車運営システムで核心技術に挙げられるからだ。

ＫＴが先月末に成功したと明らかにした協力運行技術は車両の隊列走行に焦点を合わせた。乗用車、４５人乗りバス、２５人乗りバスの３台が並んで平昌冬季オリンピック（五輪）が開催される江原道江陵市の一般道路を走った。ＫＴがテストサービス中の５Ｇネットワークを利用して自動運転技術が適用された３台が位置と運行情報をやり取りしながら一般道路を走ったということだ。ＫＴの関係者は「バスは乗用車と比較して死角地帯が多いため自動運転技術を適用するのが相対的に難しい」と説明した。ＫＴは冬季五輪期間、平昌・江陵一帯６．７キロの一般道路で５Ｇ自動運転バスのテストドライビングも行う予定だ。

両社が注力している５Ｇ自動運転技術は似ているようで異なる。まず５Ｇ自動運転技術は車両間の通信技術Ｖ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　ｔｏ　Ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）に基盤を置いている点は似ている。車両間の通信は事故および故障を知らせる情報の共有を目的に米国自動車会社ＧＭが１９９０年代ごろ初めて導入した。しかし映像データ伝送などに限界があり、商用化に成功しなかった。しかし５Ｇサービスの商用化を控えて輝きを放ち始めた。

ＳＫテレコムは５Ｇ自動運転車運行に必要なソフトウェア構築に注力している。この日、ＳＫテレコムが公開したＨＤマップは地形地物をセンチメートル単位で精密に表示できる。パク・ジンヒョ院長は「京釜（キョンブ）高速道路をはじめ、高速道路のＨＤマップを先に構築する予定」とし「車線情報と周辺交通表示板と信号灯の情報が入るだろう」と述べた。

これとは違いＫＴは車両間データ共有技術に注力している。１月に江陵一帯で行われた試験走行では車両間の映像データ送受信に集中した。イ・ウォンヨルＫＴ融合技術院チーム長は「５Ｇが商用化すれば車両ごとに５Ｇ通信モジュールが設置されると予想される」とし「監視カメラや信号機から情報を受けて車を自動制御するために必須の技術」と説明した。