平均賃金が上昇した企業は６２社で、下落した企業は３２社となった。賃金の上昇と共に減員を実施した企業は４社だった。予想された危機が迫ってきたと見られる。金融危機以降、自動車産業の両極化、革新能力と効率性の低下、パラダイムの転換に対する対応力の不在問題が台頭したが、韓国の完成車メーカーが世界の自動車産業を主導するという政府の業績を称える声ばかり聞こえたためだ。

１次外部会計監査の対象となる協力会社がこの程度だったため、２次と３次協力会社の困難は言うまでもない。すでに中小協力会社の経営者が極限的な決断まで下すべき状況に追い込まれ、静かに消えていく会社の数が増加している。

このように韓国の自動車産業の根元が揺らいでいるが、診断と処方をめぐって右往左往しているようだ。関連統計と専門家も足りないが、大企業と有価証券市場から答えを得ようとしているためだ。韓国の自動車産業を危機から救うためには、まず独占に対する定義と過去５０年間固着された排他的長期取り引き（専属取り引き）の問題から解決しなければならない。韓国の自動車産業のトレードマークである専属取り引きは圧縮成長期には効果を発揮したが、現在のような変革期には限界を現わすほかはない。韓国の自動車産業の生態系が弱肉強食の生態系に変わり、委託・受託会社間の経営成果、賃金、生産性、原価・品質・配送の基本能力、革新能力、作業環境などの格差が広がっているためだ。

また、韓国の自動車部品会社の中で外部の会計監査の対象となる企業間平均賃金の格差が約３倍に達している現実で、２次以下の協力会社の生産性を期待するのは無理だ。乾いた雑巾を絞るような委託企業の原価削減や高い品質の要求にともなうコストの増加、完成車メーカーの序列化は中小協力会社がこれ以上耐えがたい水準に達した。

先進国と中国自動車産業が電気動力の自律走行車時代の主導権の確保に向けて拍車をかけている。こうした中で韓国自動車産業はどん底に陥っている。競争の主体である企業らの自助努力も必要だが、関係者が問題解決のレベルで政府の公正な競争ができる環境作りが急務だ。自動車部品産業の生態系が崩れているが、その場凌ぎの処方で対応する場合、数年以内に他の危機がやってくる可能性があるためだ。

イ・ハング／産業研究院上席研究委員


【時論】韓国の自動車部品産業の生態系が根元から揺らいでいる（１）