◆高効率エンジン

昨年の場合、韓国造船業界は世界でわずか２隻ずつ発注された浮遊式原油生産・貯蔵・荷役設備（ＦＰＳＯ）とＬＮＧ－ＦＰＳＯ（浮遊式天然ガス生産・貯蔵・荷役設備）をそれぞれ１隻ずつ受注した。ＦＰＳＯは２０億ドル、ＬＮＧ－ＦＰＳＯは７億７０００万ドルだった。総額１２億ドル相当のＬＮＧ－ＦＳＲＵ（富裕式ＬＮＧ貯蔵・再気化設備）４隻も全量受注した。

ＬＮＧ船は昨年、世界発注量の７３％（２４隻・４９億ドル）、ドリルシップは６７％（２６隻・９３億ドル）を韓国が占めた。中国も最近、高付加価値船舶の受注に注力しているが、基本的な技術力の差は克服できない状況だ。

韓国は高効率技術でも上回っている。

現代重工業のＧタイプ（Ｇｒｅｅｎ　Ｔｙｐｅ）エンジンの場合、従来のエンジンより燃費が７％改善されている。このエンジンを７５００ＴＥＵ級コンテナ船に搭載する場合、２５年間で燃料費を８００億ウォン減らせる。

しかし中国製船舶は燃費がよくない。ＪＰモルガンは昨年末の報告書「韓国の造船業界現況」で、「４０万トン級超大型鉱石運搬船（ＶＬＯＣ）の場合、中国産の船が大宇造船海洋製造の船より１７％も多い燃料を消耗した」と明らかにしている。中国船会社が韓国造船企業を選択した背景はここにある。

中国メディアはＣＳＣＬの今回の発注について“ギャンブル”と報道している。超大型コンテナ船は満載すれば運航コストを節減できるが、空の状態で運航する場合は打撃が大きい。もちろん船の価格も中小型船より高い。ＣＳＣＬの立場では船だけでも確実なところで購入するということだ。現代重工業の関係者は「海運企業は大型船舶であるほど製造経験が豊富で高い技術力を持つ企業に発注することになる」とし「こうした要件がそろっているのが韓国企業と判断したようだ」と話した。

◆中国造船が最悪の危機…当分は脅威にならない

低価格の船で物量競争をしてきた中国造船業界は現在、最悪の局面を迎えている。中国は造船企業が１６００社に達するほど乱立し、「景気低迷－低価格受注－収益性悪化」の衝撃波を韓国より深刻に受けている。中国政府は２、３年以内に造船会社を５００余りに大幅縮小する方針で、大規模な破産および売却事態が避けられないという見方も出ている。

大韓貿易投資振興公社（ＫＯＴＲＡ）上海貿易館のキム・ミョンシン次長は「設備のレベルと技術力の面で韓中間の差が大きいので、今後もしばらく中国企業が大きな脅威になることはないだろう」と述べた。


やはり技術力の差…中国船会社、世界最大コンテナ船を現代重工業に発注（１）