現代（ヒョンデ）自動車が先月発売した新型「ソナタ」は重量１４６０キログラムだ（２．０ＣＶＶＬ基準）。以前のモデルの１４１５キログラムより４５キログラム増えた。新型「ジェネシス」は以前のモデルに比べ１５０～２００キログラム重くなった。起亜（キア）自動車が昨年１０月に出した「ソウル」もやはり６０～１４０キログラム重くなった。燃費もソナタは小幅に改善されたがジェネシスとソウルはむしろ悪化した。世界の自動車業界の軽量化の流れに逆行しているのだ。

現代自動車は、「重量増加は安全性強化に向けた選択だった」と説明する。現代自動車のソナタは開発段階から安全性強化に焦点を合わせた。米国道路安全保険協会（ＩＩＨＳ）のスモールオーバーラップ衝突テストが代表的な基準指標だった。車を時速４０マイル（約時速６４キロメートル）の速度で運転席前部の２５％に衝突させた結果を測定するこのテストは、自動車衝突試験で最も精密な評価とされている。ジェネシスは７日にスモールオーバーラップを含めたＩＩＨＳの安全度評価２９項目ですべて最上級の「ＧＯＯＤ」の判定を受けた。乗用車がＩＩＨＳ評価で全部門最上級を取ったのは初めてだ。

現代自動車関係者は、「一般鋼板より強度が２倍以上ある超高張力鋼板の比率を５１％以上に拡大し、車体構造用接着剤の適用部位を１２３メートルに拡大した効果」と話した。新型ソナタの超高張力鋼板の比率も５１％で既存モデルの２１％より非常に高まった。

だが、超高張力鋼板を拡大しても重量が増えたことがさらに問題という指摘もある。自動車業界関係者は、「超高張力鋼板は一般鋼板より１０％以上軽く軽量化素材に挙げられる。ゴルフは剛性を補強し１００キログラム以上の軽量化に成功しながらも燃費が良くならなかったか」と話した。

一部では系列会社を後押しすることで軽量化に失敗したという分析もある。現代自動車は系列会社の現代製鉄や現代ハイスコから供給される鉄鋼の量を増やしているが、ここに問題があるという話だ。産業研究院のイ・ハング機械産業チーム長は、「ポスコが生産する超高張力鋼板は一般鋼板と比較して２５％以上の減量に成功したことが確認された。現代自動車がこうした技術革新から目をそらしているようだ」と話した。その上で、「部品・素材メーカーと共同研究開発を通じた最適化過程を経ずして軽量化は不可能だ」と強調した。