世界５位だった韓国海運産業の一つの軸が崩れている。韓国を代表する外航定期船会社の韓進海運はアマチュア的な法定管理決定のため清算を控えていて、一つ残った現代商船までがまともなアライアンス（海運同盟）に加入もできず、世界的な無限競争の海に放り出された。

１９８０年代まで定期船海運は船会社が集まって運賃を決める海運同盟を利用し、収入が安定していた。その後、海運同盟が瓦解して船会社間の競争が激しくなり、運賃は下落した。コンテナ船が大型化し、商品を積んで運ぶ船腹量は大きく増えたが、物流量はむしろ減少し、船舶の空きが多い状態（最大３０％）が続いている。大幅な廃船措置がなければ運賃はさらに下がるしかない構造だ。アライアンスを通じて経費を節約し、採算が取れるよう努力しているが、力不足だ。船腹量を調節する協力体制がないため、他の船会社が倒産して船腹量が減るのを船会社は待っている。しかし韓国の韓進海運がこうした需給不均衡の直撃弾を受けた。韓国の船会社を保護する措置が求められる。

まず、海運市況に対する認識の転換が必要だ。運賃は自由化され、需要より供給が超過する状況で、韓国の船会社はどう生き残るのか。韓進海運が第３国の貨物を運送して稼いだ５兆ウォン（約５０００億円）の外貨、韓進海運の売上高８兆ウォン（大韓航空水準）が消えても、外国の船会社を利用して他の産業でそれだけの売り上げを出せるため、自国籍船会社はなくてもかまわないと自信を持って言えるのか。売上高８兆ウォンの関連産業効果は非常に大きい。国籍船会社が必要だという結論に到達すれば、政府は船会社に対する支援および育成に強い意志を見せなければいけない。船腹需給の調節が崩れた状態で各国の政府と船会社はチキンゲームをしているからだ。

２つ目、また事業の多角化が要求される。外航コンテナ船以外の不定期船市況は良いため、不定期船の運航で稼いだ収益でコンテナ船運航の赤字を埋めるシステムを築き、不況を乗り越えなければならない。これは過去に韓国の船会社がしてきた方式で、日本のＮＹＫ（陸上物流分野）とマースク（エネルギー産業分野）の戦略でもある。最近、現代商船が大型コンテナ船を発注するという当初の計画を変更し、タンカーなどの建造をするという決定は適切な選択だ。積載する貨物を集めるのも難しく、運賃が低いため、赤字が出る可能性はさらに高い。１９８０－９０年代の黄金比率のポートフォリオを現代商船が回復するよう政府が支援してこそ、この不況を乗り越えることができる。

３つ目、韓国の貨物積取比率（海上輸出入貨物量のうち自国籍船の輸送比率）を高め、金融利子負担を下げて損失を減らす必要がある。船会社は大量荷主と長期運送契約を締結するのがよい。現在、韓国の貨物の積取比率は２０％にすぎない。これを５０％水準に引き上げれば安定的に営業することができる。景気の変動によって５－１０％の運賃を増額または減額し、船会社と荷主が不況時に助け合う共生運賃約定を締結しよう。日本は自国船舶の利用率が７０％に達する。１９９０年代半ば韓国の積取比率は５０％に達していたため、これは再び達成できる目標だ。こうした共生の約定は船会社（船主）と金融団も締結できるはずだ。海運の景気が悪ければ金融団は貸出利子を市場金利より下げ、海運景気が良くなった時に高めれば、船会社の経営に役立つ。韓国の外航定期船海運が長期不況の波を越えて復活するよう、船会社、政府、荷主および金融界すべてが力を合わせるべきだ。

キム・インヒョン高麗大法学専門大学院教授／韓国解決法学会長